温州动车事故

作者： 李佳 发布时间： 2011-07-28 16:03:51 来源： 北京青年报 　　 　　发出第一条求助微博的“羊圈圈羊”首次回忆事发经过 　　每一位经历灾难、劫后余生的人都会对生命有新一番领悟，作为第一位通过微博呼救的网友“羊圈圈羊”，这位年轻女孩刚被武警战士从高架桥上救下来。经历了这场灾难，她将自己在微博上的简介改为：“上苍赋予我的第二次生命，我将怀着感恩的心去走完，谢谢一直关心我的人。感恩！”...

   来源：日本《新闻周刊》      此次中国高速铁路“和谐号”在浙江省温州发生的追尾、脱轨、倾覆事故，暴露了正在快速建设的高速铁路网存在着严峻问题。这次事故不仅是死伤者的数目和倾覆车辆的惨状让人心痛，还揭示出高速铁路系统基本的安全思想意识还不健全。       事态相当严峻、刻不容缓。知识产权的争论也是必要的，但最令人担心的是事故还会不会重演。我想，以掌握该领域先进技术而自豪的日本铁路各公司应该考虑提供保证安全的技术，不能让亚洲乃至世界的铁路文化形象受损害。      这个问题不是民族主义、厌华情绪的问题，是人命关天的大问题，决不能让这一悲惨的事故二度发生。      这次事故揭示的问题虽然重大，但道理却非常简单。下面指出4点。      首先 没有遵守铁路运行的大原则，即“有先行列车区段决不允许后续车辆进入”，这并不是难事，就是遵守交通信号。公路上同为红灯时，紧急车辆可以进入，不是绝对的。铁路信号的红灯是绝对的。红灯区间，列车绝对不准进入。      第二点 ，还有一个大原则。那就是某种原因造成信号系统不工作时，严禁闯入该区间。若这个原则不能遵守，那就称不上是铁路运行系统。      时速200公里、300公里飞驰的新干线的情况下，眼睛观察信号几乎失去意义，高速列车运行管理系统或者自动停车设备的系统中，按照这些原则发出运行指令。这种情况同样是“先行列车存在就亮红灯”、“信号、紧急停车系统出故障绝对严禁进入”。      第三点是防雷措施 。车辆都装备有遭雷击时电流冲击引入地线的设备，这是现代铁路的常识。保护车辆以外的电源设备、架线设备、ATS、信号系统不受雷击的措施也是一样的。在设备周围设置了对应大电流有充分容量的避雷针；电源还必须准备好紧急备用电源。应对雷击系统脆弱的话，这有悖于高速铁路的常识。     第四点是追究事故原因的体制。 观看新闻画面从高架桥悬空的后续车辆第四节，被用钢缆拉倒。这样事故车进一步损坏，假如是电气系统故障的话，就再也不能查明原因了。另外，迅速用机车牵引拖走了无故障的车辆的草率做法也令人目瞪口呆。       不过那只是刚刚开始。据随后的报道，追尾的先头车辆被拆解后，埋入地面挖好的大坑。仔细观察报道的画面，事故发生不久，铲车就在现场挖坑。掩埋事故车辆似乎是早就决定的方针。也有报道称，理由为“防止独创技术外泄的措施”。      这件事令人瞠目结舌。自始至终就没想进行与查明原因、防止再次发生相关的车辆取证，他们完全不懂以时速超过200公里高速飞驰在铁路上的意义。看到这次填埋行动，留下如下悬念：是不是要掩盖设计图和报价表上重要的保障安全部件被省略的事实？      我个人最震惊的是先头车辆最后一节和追尾车辆前面4节全部损毁或倾覆。目前，必须乘坐中国高铁时，最好避开前进方向从头数4节和最后一节车厢。      总之，当务之急马上重新评估安全技术、安全观念。日本铁路应该申请去认真指导；或者派遣日欧专家小组等多国施压。最后再重复一遍，如果（1）有先行列车区间允许进入；（2）允许进入信号故障区间；（3）不采取充分有效的防雷措施；（4）没有真诚态度调查事故原因，就不允许这一铁道系统进行时速超过200公里的营运！ http://select.yeeyan.org/view/208397/208754  

先声明，本人是道地外行，以下所说，是这两天杂七杂八从网上看来的 “民铁”（仿“民科”制作）们提出来的各种事故原因推测，经本人这完全彻底的老外综合提炼加工，得出的修正假说。本人不是方舟子，有严格的学术道德观念，深知理应给出各假说来源，无奈我看到的多为转帖，原作者是谁根本就不知道。好在这既不是向有偿杂志也不是向学术期刊投稿，不那么严格还是说得过去的吧。 一、 疑点 1） 为何所有的自动控制系统统统失灵？ 为防止追尾事故发生，铁路系统有一系列的冗余（估计英文是redundant）的自动控制系统。所谓“冗余”，就是多于一个的系统具有同一功能。例如人有两个肾脏，仅用一个就能满足排除代谢废物的要求。上帝之所以多造一个，就是给您装个备胎，坏了一只还能靠另外那只顶住。此所以有的父/母可以放弃一个肾脏，把它献给自己的肾衰竭的孩子。这种事出于父爱母爱无足奇，但英国有位女子，竟然为一个素不相识的陌生人献出了一只肾。这种无缘无故的爱，国人包括我在内绝对无法理解。 安全系统也同样实行冗余原则，以便东方不亮西方亮。为防止同向运行的火车追尾，铁路以4公里为一“闭塞区间”。那意思是，在一列火车之后4公里内的这段距离，都不许车辆进入，是close的。为了确保这一点，有三四套系统执行警告功能。第一套就是信号机。信号机的转换靠测量两根铁轨之间的电阻改变触发。平时无车辆时为绿灯，车开进来了，钢轮与轮轴就把两根铁轨短接了，于是两轨间电阻剧降，触发继电器，绿灯就换成了红灯。要等该列车开出4公里之后，那红灯才会转换为黄灯，以后才是绿灯。这就是说，那列车之后一律红灯，到了4公里才变成黄灯，再往后一定距离（记不得是多远了）才会变成绿灯（有的作者说黄灯与绿灯之间还有黄绿灯）。 过去使用这预警系统的只有司机那活人，跟咱们开车无区别：看见黄灯就减速，看见红灯就刹车。现在的车上则多装了两套系统，一套lki监测系统，将前方的信号色灯显示在屏幕上。若是司机睡着了，它就会代替司机发出指令，减速或是刹车。这就是活人之外的第一套冗余系统。 第二套冗余系统则是ATP，亦即三磷酸腺苷——瞎扯哦，全称是Automatic Train Protection（列车自动保护系统）。它通过铁轨接收前一列车自动发过来信号，用电脑算出与前车的距离。若是发现进入了闭塞空间（也就是与前车之距小于等于4公里），则立即发出指令，减速或刹车。 第三套冗余系统则是车站的调度控制。线路上有多少列车，距离如何，在调度室的屏幕上都该显示出来。调度一眼就能看出列车之间的距离。若是两车相距太近，就会及时提醒后车司机减速和/或前车司机加速。 追尾事故要发生，必须是以上所有系统全部失灵。这概率小到不可思议，应该说是不可能——若是系统统统失灵，那调度就会命令司机停下来，司机的本能反应也只会是停下来。 2） D301是快车，D3115是慢车，按时刻表，应该是D301先到站，而实际运行却反了过来，是慢车D3115先开出永嘉，开得很慢，最后要停下来之时，却被从后面赶上来的D301以100多公里的速度撞了上去。D301本不该在永嘉站停车，却在那儿停了十多分钟，让理应后走的D3115先开走。歪？ 3） 高铁为何对雷电超敏感，简直可以用来作雷电指示器了？京沪高铁因雷击，在不到一个月的时间内就出了4次故障，而供电单位却声称从未发生过断电现象。这是为什么？电力机车的驱动无非是电动机。若是电闪雷鸣能影响马达运转，那工厂都得在雨季停工了。而若是雷电动辄击毁输电线，那凡是城市都要在雨季大面积停电了。若是直接击中列车，那又怎么可能如此频繁？老天为何要一而再再而三地雷击高铁？那又不是什么高入云天的烟囱。 4） 事发后5小时，铁道部就命令活埋车辆，恢复通车，这处理完全违背常识——事故原因都没查清，恢复通车很可能再次发生类似事故，领导为何敢于冒这风险？他们就不怕一再出事？ 二、 答案 1） 动车上根本没有ATP，或起码不工作，只有lki系统，它只能接收色灯信号，提醒司机或代替他采取减速制动措施。 2） 雷电使得信号机出了故障，统统成了红灯，发出假警报。 3） 因京沪高铁频频出事，上海铁路局将各地的干员抽去充实京沪高铁技术管理队伍，该地段留下来的管理人员乃是国企中最常见的废物，吃皇粮不干活的七大姑八大姨小舅子马舅子之类。 4） D3115准点到达永嘉，本来只该停靠一两分钟，但前方的信号灯却是红的。调度人员派出电务去查明前方究竟是怎么回事，致使D3115停了半小时左右。因为同一原因，本不该停车的D301在10多分钟后到站，也被迫停了下来。但电务马舅子不懂技术，迟迟无法修好，调度不得已只好实行“非常站控”，也就是以人力调度代替电脑，令司机关掉lki系统，大胆闯红灯，以每小时20公里的速度行进，靠目测确定前方有无障碍物。不幸的是，调度也是个不懂业务的马舅子，因此犯了个致命错误，把D3115当成了必须先发的D301，因此错误地让它先开走。此时检修信号机的电务查不出毛病来，干脆将信号机的继电器以手动置于高电阻位，于是红灯变成恒定的绿灯，调度见状，以为故障已被排除，于是又令D301开出。D301丝毫不知道信号灯被电务人为地转成绿灯，但见前方一路绿灯，于是按常规操作加速行进，很快就追上了前面开得很慢的D3115。调度在屏幕上看见两车距离越来越近，吓出了一身汗，他以为后面那车是D3115，立即命令D3115停车，于是D3115就停了下来，被后面的D301撞了上来。调度在屏幕上眼睁睁地看着两车相撞，总算悟出了他犯了什么错误，当场崩溃。 必须说明，以上头三段是假说，但第四段含有已知真实情形，请参看央视记者报导（ http://news.sohu.com/20110728/n314735900.shtml ）。该报导披露了D301与D3115颠倒了发车顺序，也披露了那晚实行的是非常站控，还披露：“当晚整个温州市区因为雷击都出现了短暂的停电。这个基地也是一样，电脑都无法使用。它不是一个点，而是一大片地区，电务都忙不过来。”但若动车真有ATP，即使调度的电脑失灵也不会造成追尾。所以，“没有有效的ATP”这一点似乎能肯定。不满足这一必要条件，则碰撞就绝不会发生。 以上假说，可以完满解释上列四个疑点： 1） 并不是所有的安全系统全都失灵：真正失灵的只是信号机系统。但因为信号灯失灵，lki系统也就无用了。若是车上真有ATP，则这事故就不会发生了。可惜ATP只存在于宣传中，因此只能实行非常站控。而车站调度虽然看到两车在迅速接近，却不幸误以为后车是D3115，令其停车，因而非但没有起到保护作用，还促成了两车相撞。 2） D3115在D301前开出，是调度把它错当成应该先走的D301了。 3） 高铁之所以对雷电超敏感，是因为它没有ATP，关键的安全保障系统是易受雷电影响的信号机系统，一旦信号灯失灵，则lki系统就只能关掉，唯一的办法便是非常站控，以人事指挥取代自动系统。在多数情况下，车站都只能决定暂不发车，或实行非常站控，于是造成晚点。换言之，因为没有ATP，信号机系统便成了高铁脆弱的瓶颈。 4） 事故发生后，领导要审的第一个对象，便是那调度马舅子，他自然只能如实招供。因此，早在领导前往现场查看前，他（们）就已经知道出事与路况无关，即使通车也不会再出什么事。这就是他（们）何以敢决定活埋车辆后就恢复通车。 作者： 芦笛 在 芦笛自治区 发贴, 来自 http://www.hjclub.info 上一次由芦笛于2011-7-28 周四, 下午6:50修改，总共修改了2次

这起重大事故的调查应该依据宪法第七十一条规定，由全国人大常委会启动特别调查委员会来进行。

加藤嘉一：新部长为何不学刘志军亲自试火车？ 在日本的主流报纸和网络媒体上，中国动车事故连续几天都是最大的热点新闻，其导向基本上是一边倒的悲观与批评。而在中国的“微博”上，这次事故更是成为左右两派激烈的战场。   　　7月23日，在浙江省发生动车事故之后，我已经收到了二百封以上，来自美国、日本、欧洲、东南亚、韩国、台湾的朋友发来的电邮，向我打听“中国铁道安全吗？”他们都是对中国旅游充满兴趣和好奇心的人，认为在国内旅行必然坐上铁道，尤其高铁或动车组。但此次惨重的事件发生后，他们开始担忧，正在考虑要不要按原计划去中国旅游。 　　这些朋友发自内心的担忧与不安无疑对中国近年来最大的“举国工程”提出了严峻的挑战。作为一个过去4年来经常乘坐高铁和动车的在华居民，我过去始终对高铁的安全性抱有相当程度的信心。 　　但今天事故已经发生，从来没死过人的动车也死了人，这不能不令人怀疑和动摇。在日本的主流报纸和网络媒体上，中国动车事故连续几天都是最大的热点新闻，其导向基本上是一边倒的悲观与批评。而在中国的“微博”上，这次事故更是成为左右两派激烈的战场。我无法对大家的发言和观点本身做出评论，只想讨论一下事故的根本原因到底是什么，以及未来该如何避免，能不能避免。 　　在动车相撞事故中未能停下来的D301次动车，是从北京南站出发，沿着刚刚开通的京沪高铁到上海，再到福州的。在此前，京沪高铁在开通后的20多天里，已经出了不少或大或小的故障和麻烦，造成的晚点比之前建成的高铁都多。这次D301有没有晚点，我不知道，但按照列车时刻表，D301列车应该在D3115前面12分钟通过，而不是像23日晚上一样在后面。 　　无论追尾的直接原因是什么，之前在京沪高铁上的晚点都是不可忽视的因素。另外，网上也有朋友分析说，动车的防追尾装置毕竟是成熟的技术，不排除有关人员在晚点的压力之下，关闭这个装置违规驾驶的可能。如果时间的最终调查结论证明确实如此，那么动车事故就应该说是制度，或者说，人的原因。 　　这对铁道部现在的领导来说无疑意味着非常的讽刺。自从提倡高铁的前任刘志军下台，新部长上任以来，“抓安全”一直是铁道部的首要任务。不仅铁道部官方网站上到处都是关于安全检查的文件，就连高铁的时速都从原来设计的350公里降到了300公里，这被解释为安全考虑，无疑暗示着刘志军时代的高铁不如现在安全。可问题在于，历史上最惨重的动车事故并没有在过去发生，却在抓安全和降速的现在发生了，这究竟是为什么？如果人和设备真的不行，为什么过去4年里动车没出过伤亡？ 　　这就涉及到了一个根本的问题，就是中国政府应该如何进行管理。中国的铁道部是一个政企合一的官僚机构，而在官僚机构里，下级知道的永远比上级多，永远能决定上级知道什么，不知道什么。过去曾到中国工厂指导的日方工程师曾经说过，以前中国工厂里画出的所有图纸都不会得到准确的执行，上级从图纸上无法知道火车的真实问题，直到制造动车才改变了这一点。在管理方面也一样，“瞒上不瞒下”，永远是官僚机构的通病。如果可以用违规的方法把火车准点开到目的地，那么有关人员很可能不愿意按照规定把车停下来，然后被扣发奖金。 　　刘志军采用现场办公和超速实验的方式来对付这种问题。担任铁道部长期间，他大概每年有一半的时间都在全国各地的铁道上检查，而且一般都会直接站在驾驶室里。如果线路上出了任何问题，驾驶室里比任何地方都更容易发现。对于全新概念的高铁，在通车之前会派一列火车用远远超过设计标准的速度进行实验，以便于发现各种隐患。2008年京津城际铁路时速曾达到394公里，2010年的沪宁城际达到417公里，而2010年底京沪高铁提前运行的山东枣庄到安徽蚌埠段曾达到世界最快的486公里。在所有的创纪录实验中，刘志军始终在驾驶室里指挥。 　　超速实验的意义并不是仅仅在于创纪录。就像飞机试飞一样，如果列车以超过正常时速100多公里的速度行驶，那么任何一点小问题都可能造成重大事故。部长敢于在这种前提下乘车，说明这些问题之前都已经检查过了，如果以正常速度运行将是安全的。根据原来的计划，京沪高铁作为一次建成的最长高铁，全线都将在运营前接受这种超速检测，而速度将达到前所未有的每小时600公里。 　　但这种检测半途而废了。新任的部长不是刘志军，不可能用他自己的生命去证实他的前任建造的高铁的安全性，所以在枣庄以北蚌埠以南，疯狂的超速实验并没有进行，只进行了常规的检测，以保障测试人员本身的安全。在已经正常运行两三年的高铁，也因为他对刘志军的不信任而被强制要求降速。在高铁以外，铁道部长带领各级官员在各地铁路进行检查的新闻也从网站上消失了，代之以下发各种要求提高安全性的文件。同时，铁道部还强调“不搞突击、不搞加班、节假日正常休息”。这些做法马上就在全铁路的员工内部得到了巨大的好评。 　　但问题是，单纯的慢下来并不是解决问题的好办法，普通车的速度比部长的车慢多少才是关键。尽管现在没法知道降速导致的混乱与动车事故有多少联系，但可以看到的是，京沪高铁的大多数区段在开通之后不断出现各种大大小小的故障，而刘志军时代建成的枣庄到蚌埠段情况则要好得多。这就是因为后者相对慢了130公里，前者却相对一点没慢。 　　国际媒体和舆论之所以高度关注这次动车事故，其核心原因是这将显示出中国模式、甚至政权本身能不能经住时间的考验。在铁道部的不幸故事背后，隐藏着的其实是中国模式中的严峻问题。高铁的大干快上，在技术上可以成立，但铁道部这个机关的管理体制却没有跟上技术的发展。 　　表面上看，铁道部长拥有非常大的权力，但一方面这种权力缺乏足够的制约和监督，另一方面又缺乏规范性和延续性。疯狂部长刘志军创建了高铁，但并没有完全定下高铁的管理体制，继任者无法分清哪些是能改的，哪些不能改。即使真的全盘接受，这种制度对人的折磨和剥削也过于严重，到底能延续多久而不被打破也是个问题。当然至少在目前，中国急需的肯定是一位更加敬业，更加负责的铁道部长，以避免一场前所未有的大危机。 　　（作者，英国《金融时报》中文网专栏作家加藤嘉一） (来源：金融时报)  打喷嚏链接： http://www.dapenti.com/blog/more.asp?name=caijing&id=47131 1988——我想和这个世界谈谈（韩寒最新小说） 用手机上 喷嚏网 ：m.dapenti.com        每周精华尽在【 喷嚏周刊 】        《喷嚏图卦》图片托管于又拍网