经济

中国动车事故 中国动车事故调查报告难产。中国国务院「7.23」甬温线特别重大铁路交通事故调查组，昨日通报温洲动车追撞事故调查进展情况，指出调查组经过两个月的工作，已汇集大量资料，但仍需要时间才能完成调查报告。 中国温州动车追尾事故现场 路透社

前阵子盛光祖大肆破坏整个铁路系统的运输效率，公开声称中国高铁、动车不安全，导致各大银行卡紧对高铁的投资，提高贷款利率。 （毕竟银行放贷是为了挣钱，盛光祖导致铁路运输效率下降，明显会导致效益下降。高铁的贷款是建立在未来的高收益的基础上的，盛光祖把高铁变为普快，银行不放贷也是正常的。） 最近几个月盛光祖进一步动作，铁道部停止对各个各个工地支付工程款， 现在铁道部已经拖欠中铁、中铁建600多亿元，如果包括其他的工程公司那欠款就更多了。 现在全国范围内已经出现了大范围的全国性停工了，不仅仅新闻报道的几段，我知道的江西那边的停工就没有报道。 现在盛光祖已经派人放话了，铁道部必须“投资多元化”。如果不全面引进私有化改革的话，铁道部就没钱建设高铁了，就要破产了。 9月27日，铁道部发布《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》，《意见》指出要进一步落实铁路建设管理主体责任，组建合资公司筹备组；而中小合资项目，可由合资公司委托铁路局建设或自行组织建设。 业内人士表示，铁道部迫于负债压力开启了改革之路，高负债倒逼铁道部进行多元化融资。 实际上，铁道部现在的负债率58%并不算高。 铁道部的2万亿负债，是为了建设高铁欠下的。未来只要高铁顺利通车运营，顺利投入使用，就可以顺利还贷。 任何一个项目，在立项前都要做可行性研究，预测未来的客流量，根据票价预测未来的收益，只有项目经济可行，这个项目才能立项。 京津、武广、郑西、沪宁等高铁，在运营后的客流量甚至大大超过预测值，在项目运营初期就能维持现金流。 也就是说，2万亿负债都是良性的负债，甚至都是优质的贷款。 但是盛光祖把高铁大幅度降速、减少班次，使得客运量极大地降低。等于是把全国人民勒紧裤腰带筹集的2万亿元建设起来的高铁线路变为了普通的普快线路。 而且盛光祖大肆宣传高铁不安全，导致大批的人不敢坐高铁（我身边就有几个）。 这使得高铁未来可预期的客运量大大降低。 客运量降低后，未来收入就会降低。收入降低后，经济上就不可行了。而且现在高铁在运营初期是亏损的，只能维持现金流平衡。收入降低后，在运营初期的现金流就无法平衡了。良性负债就变为了恶性负债，银行不敢放贷也是正常的。甚至可能导致高铁的建设本身就变得财务上不可行（花两万亿建几条慢速普通客运线路，怎么想都不科学），没人敢投资。 再加上铁道部故意卡住自有资金这一块，不落实自有资金的支付，银行更加不敢贷款了。 这样，如果中央不同意铁路私有化改革，铁道部就没办法筹款了，全国的铁路就大面积停工，前期投入的一万多亿就全部扔到水里了。 盛光祖这是在倒逼党中央接受全国范围内的私有化。 ======== 现在新闻报道的停工，有津保铁路，云桂铁路云南段、合福高铁，没报道的我知道的还有一些，基本上是全国范围内的。 北京到武汉的高铁，原本准备今年年底通车，现在因为停工，通车时间不会早于明年。京石高铁拖欠农民工工资已经很多个月了，铁道部没钱。 （这条线如果通车了，北京到广州的高铁就贯通了，这是美国不愿意看到的。） 还没开工的项目，项目停下来的也非常多。而且不仅仅高铁，普通铁路都全面受到影响。 所有停工的地方，无一例外地： 1、铁道部停止拨款， 2、银行不敢放贷， 3、中铁、中铁建等企业无法融资，自身生存困难。 各个项目已经没办法维持下去了。 ————————- 铁道部欠中铁中铁建超600亿 多个项目缺钱停工 　　27日，中国政府网发布《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》，《意见》指出要进一步落实铁路建设管理主体责任，组建合资公司筹备组；而中小合资项目，可由合资公司委托铁路局建设或自行组织建设。业内人士表示，铁道部迫于负债压力开启了改革之路。 　　中国工程院院士王梦恕对《经济参考报》记者表示，目前铁道部欠中铁、中铁建600多亿元，很多铁路基建项目因资金问题而停工，高负债倒逼铁道部进行多元化融资。另外《意见》中虽然提出要组建合资公司，但是这种合资公司未对外资开放。 　　铁道部负债率已达58%，随着主要银行提高对铁道部的贷款利率，铁道部从银行贷款也变得困难。铁道部的高额负债和融资难正成为制约我国铁路发展的瓶颈。多位铁路基建项目经理也向记者表示，今年年初以来铁路基本建设投资就有放缓迹象，因资金不到位而出现了不同程度的停工、半停工和进展缓慢的现象，部分职工的工资也未按时发放。 　　截至今年8月份，全国铁路基建完成3164亿元，这显然与铁路基建全年6000亿元的目标有很大差距。 　　不断加大的债务压力将倒逼铁路改革加快，铁道部进行多元化融资之路即启。但是王梦恕认为《意见》的出台对缓解铁路基建资金困难的局面意义有限，他表示，铁路基建对资金需求量大，目前银根紧缩，地方也没钱投进来，铁道部筹资困难的局面短期内难有改观。 {lang: ‘zh-CN’} 相关日志 2011/07/27 — 小道消息 2011/06/02 — 最后的铁老大：铁路放宽经营自主权之后 2011/02/19 — 铁道部副总工程师张曙光在美国和瑞士有存款28亿美元 2010/07/14 — 青年报:驱赶乘客坐高铁 铁道部开始停售K T Z D短途车票 2010/07/11 — 西西河:我对沪宁高铁争议的看法及改进建议 2011/09/24 — 信泰豪赌光伏借贷成“最后稻草” 2011/09/24 — 温州民间借贷危情警示中国企业发展 2011/09/24 — 信泰老板胡福林负债20亿跑路引发连环危机 2011/09/24 — 陷借贷危机 温州富豪大逃亡!内幕曝光!! 2011/09/23 — 资金断链 温州眼镜大王胡福林逃跑

经济观察报 记者 刘伟勋 温淑萍 陈勇 上海一家铁路零部件企业负责人总结的经验是，如果不遵守“规矩”，就进入不了铁路的圈子。而一旦机车出现质量问题，主要责任又会被推向供应商。 近期，国内两大铁路主机厂之一的中国北车（601299.SH）正在对召回的CRH380BL型动车组进行全面整改，该型动车组在京沪高铁运营中曾多次出现故障。中国北车称，近70%的问题是分供方的零部件质量问题。 中国的铁路零部件供应商、主机厂和铁道部之间，不像发达国家那样是上下游的线性关系，而是扭曲成为一个近乎封闭的扁平三角。由于铁道部的特殊地位，“铁三角”分食着不对等的利益，也承担着不对称的风险。 根据一部分供应商的说法，在铁路设备制造尤其是动车组研制生产过程中，在看似规范透明的采购流程背后，“铁三角”之间还存在着一条用“规矩”串联起来的隐秘利益链。 供应商之责？ 目前，中国北车正在对召回的54大列CRH380BL型动车组进行系统分析和全面整改，旗下控股子公司长春轨道客车股份有限公司尚未交付的17大列同型动车组被暂缓出厂。德国西门子、青岛威奥轨道（集团）有限公司等国内外供应商也被要求参与整改。 中国北车在一份声明中称，发生在京沪高铁CRH380BL列车上的影响行车的质量问题，大多为分供方所提供的传感器、电路板、通讯模块等小部件质量所引发的问题。该公司有关负责人随后在接受采访时表示，该型动车组70%的问题是分供方零部件质量问题，30%的问题属于售后服务人员对故障处置不当。 中国工程院院士王梦恕表示，动车出现故障与零部件质量有关，坏就坏在那些批条子搞关系的零部件供应商。 这些说法撇清了铁道部和主机厂的主要责任，三角关系中最为弱势的零部件供应商成为名义上的“替罪羊”。 多家国内供应商表示，动车组零部件供应商从资质认可到产品的选型，再到技术鉴定和进厂验收，所有环节都由铁路部门主导。无论是进口件还是国产件，只有经主机厂检测合格并被贴上专门的标志后，才可以应用到动车组上。动车组完成联调联试并经铁道部验收合格后，才会被允许出厂。现在主机厂将已出厂动车组的质量问题推到供应商的身上，是在“乱讲”。 据一位铁路供应商分析，主机厂之所以会出现质量把关不严的问题，与进厂验收的严格程度和检验办法有关。目前主机厂普遍采用抽检的办法，抽检的只是同一批次产品中的很小一部分，即便检查出一些小的问题，有时候也能应付过去。这些有问题的零部件组装到动车组上，当动车组跑到较高速度时，就有可能暴露出问题。 知情人士称，中国北车将CRH380BL型动车组的问题推到零部件质量上，背后的难言之隐是，生产零部件的供应商都通过了铁道部认证，在生产动车组的整个流程中，除了零部件入场检测环节由主机厂自行负责外，其余环节均由铁道部把关。似乎只有将焦点集中到铁道部没有直接参与的零部件质量检测上，才能既不得罪铁道部，又撇清自己的责任。 畸形的三角 主机厂和零部件供应商围绕着处在核心地位的铁道部，形成了一个扁平的“铁三角”，而原本这三者应是上下游之间的线性关系。 据了解，发达国家机车主机厂具有零部件供应商的认证权和自主选择权，它们通常是直接与厂家而非代理商合作。但在中国，这一线性关系被打破，一方面是铁道部跨过主机厂对上游零部件供应商直接控制，另一方面是供应商中存在着大量的代理商。 铁道部对供应商的控制主要体现在，铁路通信信号控制软件及控制设备、铁路牵引供电设备等供应商都必须获得铁道部颁发的《铁路运输安全设备生产企业认定证书》，重要零部件的生产企业，也需要获得铁道部的资质认定，其产品才能有机会被主机厂选用。 一位业内人士表示，在铁道部高度集权的体制下，动车组零部件供货商与铁道部的关系需要很紧密，而与动车组制造商中国南车、中国北车人士的关系“过得去就行了”。也就是说，一名高铁动车组零部件的竞标者，最主要的搞定对象是铁道部的主管领导。 有消息称，已被停职审查的铁道部运输局局长、副总工程师张曙光是高铁招标中最具实权的领导之一，其被调查，与可能存在的高铁招标腐败和亲属违规经营有关。 与零部件供应商类似，主机厂中国南车、中国北车也同样高度依赖铁道部。目前铁道部的采购金额，占到这两家央企营业收入的60%左右。 在铁道部一些人士的眼里，中国南车、中国北车就是给他们生产列车的企业，或者说，这两家企业就是为铁道部成立的制造企业。在企业生产运营的各个方面，它们要与铁道部保持高度一致，服从铁道部的通盘考虑，否则“产品质量难以保证”。 对中国南车和中国北车而言，它们承担着与自身权利不对等的责任，尤其是在对供应商的管理上。长客股份高层在一次内部讲话中坦承，采购管理职责履行不充分，对供应商的管理基本处于失控状态，缺少深层次的监督和指导。“7·23”甬温线事故后，主机厂的责任被进一步放大。中国南车下属企业一位高层透露，近期铁道部将对制造企业推出两个新要求：一是产品质量决定市场份额；二是发生问题要由责任主体单位负责处理，发生重大伤亡事故，责任方还要负责赔偿和处理善后等事宜。 铁道部与零部件供应商和主机厂之间的利益格局，让后两者的生存状况主要取决于铁道部的政策和资金状况。今年以来随着原铁道部部长刘志军“落马”，铁路投资放缓，铁道部融资成本提高后资金趋于紧张，零部件供应商和主机厂的应收账款激增，部分供应商甚至陷入困境。 受铁道部迟滞支付货款的影响，今年上半年，中国南车的应收账款剧增138.17%至154.47亿元，达到该公司2008年8月上市以来的最高值。中国北车的应收账款也从去年底的108.3亿猛增到今年6月30日的174.3亿，增幅达到60.92%。 青岛威奥轨道（集团）有限公司一位人士表示，近期铁道部的订单开始减少，回款也在变慢。上海一家铁路零部件供应商则表示，上海铁路局向该公司支付货款的周期，已从以前的两个月大幅延长至24个月。 在畸形的三角关系背后，最为弱势的零部件供应商与铁道部和主机厂之间，还存在着一条隐秘的利益链。 上海一家零部件供应商表示，一部分没有关系的零部件企业只有走灰色通道，才能将产品销售给主机厂。这条通道的两个关键环节，一是获得铁道部的资质认证，二是通过招标与主机厂签订供货合同。 铁道部的资质认证被业内人士俗称为“盖个大章”，程序通常是铁道部和主机厂一起对供应商的产品进行选型，主机厂将认为合适的产品上报铁道部，后者初审通过后由经铁道部认可的专业检测、检验机构进行一次性产品质量检测、检验，检测合格后进行装车试验。上述上海供应商称，走完程序后，合格的供应商将被盖上铁道部的章，进入供应商目录，就意味着这家企业拿到了进入铁路的通行证。目前这个“章”的价码已经达到数百万元。 该供应商称，进行公关后，企业在进行认证时就会容易很多，认证所需的各种文件都能顺利拿到，否则会连文件到哪里拿都不知道。在他看来，这些文件是铁路部门设置的门槛，外面的人永远进不了这个门槛。 资质认证这一关，有可能让一些具备实力却不会走灰色通道的供应商被挡在铁路门外。 国内普通列车车轮的主要制造商马鞍山钢铁股份（600808.SH）近年一直寻求进入动车组轮对领域，但至今未能成行。该公司一位人士表示，从技术角度来讲，公司的动车组国产化车轮量产应该没有问题，但由于铁道部尚未启动认证，量产没有时间表。 上述人士称，马钢很早就向铁道部提交过产品认证申请，去年底今年初已将样品拿给了铁道部，供铁道部的下属企业进行测试和试用，反馈回来的情况是“不错”。 目前，国内动车组轮对的生产由智奇铁路设备有限公司垄断，该公司成立于2006年，实际控制人为山西女商人丁书苗。今年初，丁书苗被有关部门带走调查，据称原铁道部部长刘志军案与丁书苗案有直接关联。刘志军于今年2月“落马”。 “无论是铁路的认证还是订单的分配，都是铁道部控制，不可能白白给你。即便你有实力做，但上面如果没人发话，你也做不了。”一位国内供应商称。 据了解，获得铁道部的资质认证只是第一步，要拿到订单，供应商在形式上还需要参加主机厂的投标。 一家供应商称，在招投标时，几乎每家公司都下了血本来攻克，各显神通，最后一般管用的还是条子和钱。有了领导批条，再加上有足够的财物，基本都没什么问题。 “你做，我做，不都一样？只要不出大问题，而且有些零部件在高铁中不是那么重要，也就睁一只眼闭一只眼了。”上述供应商人士说。 一位外资铁路企业人士表示，国内的供应商管理程序都是从西方学的，都有比较严密的体系。在这套严谨的体系下，无论是哪家供应商入选，表面上都符合流程，外界“什么也抓不着”。反之，“即便你在供应商目录里，它也可以永远不选你，但你也说不出来什么”。 据了解，在中标后与主机厂签订供货合同时，部分供应商很可能还要被扒一层皮，要为主机厂的部分人员留出差价空间。一位供应商举例说，比如某个中标的零部件原价是70元，但给主机厂的开票价格是200元，差价130元在扣税以后，就成为主机厂部分人员的好处。 这些灰色交易在让铁路系统一些人员牟取私利的同时，直接推高了动车组零部件的采购价格。有供应商举例称，同一款用在普通列车上的仪表中标动车组后，价格很可能高了10倍。各种费用大幅增加后，动车组的成本居高不下，投入运营后很难获利。 神秘代理商 据称，在动车组零部件的采购环节，还存在着一批代理商和“掮客”，他们依托独特的资源，帮助企业进入铁路市场，甚至自己开办企业为主机厂供货。 一家铁路配件企业的负责人表示，该企业的产品用于动车组的配套系统，这一系统大部分是进口件，已被据称是铁道部某官员的亲属所垄断。如果不是自己企业的管理人员曾在铁路系统工作多年，已经积累了一定资源，其产品也很难进入铁路行业。 在动车组零部件的代理商中，有为数众多的民营企业。这些企业的主要职能是代理外资供应商的中国市场开发，而产品生产和售后服务都是外方负责。 业内人士分析，代理商之所以在中国铁路系统大量存在，原因之一是很多外资企业为了降低风险，不愿接受赊账或被拖欠货款，代理商在其间发挥了缓冲作用；原因之二是对铁道部和主机厂而言，民营代理商较为灵活，操作空间也较大，在竞标订单时，它们比主机厂下属的零部件生产企业还要更有优势。 据了解，代理商主要依靠产品进销差价获利。对大部分代理商来说，只有进销差价超过30%，它们才有利润可言。 事实上，供应商、代理商与铁道部和主机厂之间的生意，只是铁路系统规模庞大而又错综复杂的交易中的一小部分。前述上海零配件供应商表示，主机厂与铁道部之间的交易，才是真正的“大头对大头”。“7·23”事故后，铁道部大力加强了对供应商的管理和零部件的质量控制。参与沪昆线物资供应的一家公司人士表示，近期铁道部突然对供应商严格起来，原本一些走过场的事，都要求按章来办。以前如果产品没有全部过关，打个招呼，塞点好处就过了，但现在谁也不敢这么做。铁道部除了要求全部产品都要检查达标外，还要求供应商再次提供完整资质证明，以备查验。 接近铁道部的人士表示，铁道部未来的采购链条将推倒重来，在部分产品的采购上将更为严格把控。如果相关设备提供商不具有核心竞争力，将可能被终止供应关系。 {lang: ‘zh-CN’} 相关日志 2011/07/28 — 西藏5100矿泉水业绩危局：铁路合同变异销量跌六成 (0) 2011/02/19 — 铁道部副总工程师张曙光在美国和瑞士有存款28亿美元 (0) 2011/09/14 — 姚监复:中国皇帝为什么重用贪官又反贪官？ (0) 2011/09/13 — 《新世纪》周刊:巡视组的账单 (0) 2011/09/02 — 南方周末:河南宋庆龄基金会被曝大量资金用于放贷 (0)

中国更可能面临拉美危机经济一蹶不振 （博讯北京时间2011年6月24日转载） 英国《经济学人》（The Economist）杂志今日发表《中国特别报告（Special Report on China）》，预测中国虽然将在2020年成为世界最大经济体，但经济发展将遇上债务危机、通胀、人口老龄化、内需不足等樽颈，而且政治压力空前，新一代领导人将更加紧社会控制。 报告认为，由于面对的压力空前，中国下一代领导人对民间不同声音的压制，将有增无减。报告作者、《经济学人》驻京记者米尔斯（James Miles）回应本报访问时指出，目前中国经济面临更多难题，政治上也面临更多不确定性，令领导层不安。外部面对中东剧变的持续发酵，民间涌现以人大独立参选人为代表的中产阶级，提出诉求，增加了政治压力。而明年即将接掌大权的领导人中，不乏习近平、薄熙来之类的太子党，更可能倾向维持现状而避免冒险。同时，西方国家因专注本国经济复苏，无暇干预中国人权，也不想刺激中国这一生意伙伴。这些因素都会令政府对不同政见持续压制甚至加剧。 虽然金融海啸后中国政府救市方案令经济恢复增长，但报告认为救市措施为中国未来经济带来隐忧，除流动性推高通胀外，国有银行大量向国企放贷，而国企又大笔投资在回报率不高的项目上，造成严重债务问题。 外界普遍认为，中国目前的经济模式，可能会令其面临日本式萧条：出口与投资猛增，但伴随地产泡沫爆破，陷入多年萧条。报告指出，中国富裕程度不如日本，更可能面对拉丁美洲式的危机。米尔斯说，拉美国家过去20年除廉价劳动力外找不到其他优势，经济一蹶不振。

中国贫富分化威胁到的不仅是社会稳定。如果富人携资本离开，金融系统也有可能遭受打击。 中国的贫富差距或许比官方数据显示的更大。据国家统计局数据，2008年，中国城镇最富10%人口一年的可支配收入只有6,300美元，仅为最穷10%人口的九倍。 如果到北京或上海的市中心转转，你就会对这些数据产生怀疑。中国新富开着奥迪(Audis)，挎着路易-威登(Louis Vuitton)包，一年区区6,300美元的收入可办不到。中国改革基金会王小鲁教授的一项独立研究发现，中国最富10%人口每年收入接近20,200美元，是最穷10%人口的25倍。 与此同时，最顶层人口获取了巨大财富。据招商银行(China Merchants Bank)和贝恩公司(Bain & Co.)近期一份研究报告，中国最富的59万人──占总人口不到0.05%──2011年的可投资财富将达到2.7万亿美元。 富人滥用特权已经成为引发社会不满的一个导火线。而政治抗议还不只是唯一的问题。美国西北大学(Northwestern University)中国经济专家史宗瀚(Victor Shih)教授说，中国超富阶层掌握大量资源对金融稳定构成了威胁。 让中国领导人夜不成眠的是对资本外逃的担心。亚洲金融危机期间，投资者的突然撤离给印度尼西亚、韩国和泰国造成重创。中国一直没有开放资本账户，这使得投机资金无法合法进出这个国家。但巨额的贸易和投资往来意味着逃避管制相对容易。 中国经济年增长速度接近10%，人民币又在升值，这意味着中国富豪们没有什么理由把财富转移到国外。但这些条件不会永远维持。对2,600名高净值个人的调查结果显示，接近60%的人已经安排或正在考虑经济移民。资本出逃是一个不太可能发生的“尾部风险”，但投资者不能忽视。 Tom Orlik 最多留言日志 艾未未行为艺术-12生肖兽首18裸汉聚会 推友聚会群裸照 钓鱼岛显然属于日本 模仿领导人讲话视频 许知远：庸众的胜利 苏大学生暴强课堂演讲 中国女性择偶观引热议 艾未未裸照行为艺术：虎年亚克西，不再挡中央 看那腐朽的香港 我爱GOOGLET恤I LOVE GOOGLE TEE T-SHIRT 神兽亚克蜥研究报告