高铁

限速300Km/h，要真是酱紫就杯具了，铁路从跨越时代进入了高阻时代，咳咳 – 从太祖大跃进到矮帝摸石头过河时代 – 杯具啊 – 从某铁路论坛上看到的消息 京沪限速300，直达车最快5小时以上，开行部分250，停掉所有动卧 猜测原因 1，国家想保航空业 2，380的技术没吃透，担心出事故 3，为了降低票价，走薄利多销的路子 4，有传言说是波音不乐意了，可是我觉得很假，如果是真的，我在想，会不会是用内陆航空市场，换美国的高铁市场 5，志军冤死，成果被批判的继承 – 2显然不成立，武广350跑了一年多了 380不成熟，350总可以 – 据说赶工期导致部分地基没有经过充分夯实沉降，有危险。 – 火车自己可以造 飞机基本要买。 保了航空业谁高兴？ – 高铁就是盲目大跃进的产物，一个超级赔钱货，早点停运才是王道。 – 海南岛东环铁路都在跑380 – 京沪最高速度跑350没有任何问题。 平均速度肯定没有350。 武广平均速度也就280。 – 这是盛高阻的思路，充分说明了他对铁轨建设的理解还停留在有砟铁路的水平。 之前他说200时速比300时速更安全，200时速没有耳压感，说明他对车辆还停留在十年前的认识上。 有这样一位对车辆和铁轨理解都停留在十年前的领导，这两年就别想着看到发展迹象了。据说车辆研发还在搞，但是都指望盛高阻下台了以后再出来跑。 相关日志 2011/04/11 — 一个高铁乘务员的哭诉：我们的收入其实很悲惨 (0) 2011/04/09 — 日花费2630万 京沪高铁“钱”景堪忧 (0) 2011/03/02 — 联合早报:中国高铁不安全？当局紧急重估 (0) 2011/02/24 — 评《刘志军的高铁遗产》 (0) 2011/02/23 — 加藤嘉一:刘志军的高铁遗产 (0)

2010年4月15日，我和学校20多个同学一起来到南京火车头大厦，进行培训。事前在学校已签订实习协议，实习期4月15日至7月15日，实习工资 1200～1500每月。且每人都向学校缴纳4000RMB。(现在想来，那两份实习协议学校并没有给我们保留一份，那4000块钱也没有收据。) 5 月1日，开始上岗，由老乘务员教导，称为“看线”。大家基本都看线了一个月，6月1日，大部分人都已单干(不需要师傅带了)。大家知道城际是7月1日开通，6月份试运行。当时单位说明，参加6月城际联调联试的所有人员都给予500元嘉奖(大家应该想一想，为什么不算加班费).在这期间，很多人都是连上 9，10天班没有休息的，外人看起来，乘务员的工作好像很轻松，拿的钱又多，工作又好又稳定，然而事实上并不是这样的，乘务员上班工作十几个小时那是很正常的事情，如果车上有乘务室还稍微好点，没有乘务室，那意味着你要站在车上站一天，站一天是多久，我算它是12个小时一点都不过分。 6月 25日，应该是发工资的日子(发的是5月份的工资)，原本我们也是开开心心，对人生的这第一桶金满怀期待，终于可以不再让爸妈操心了，可以自己养活自己了，但是，我们的“领导”却告诉我们，我们5月份是“看线”，没有工资的。所有的人都很气愤，我们辛辛苦苦一个月，最后却什么都没有。 昨天上午，我们十几个同学和老师在动车队进行协商，某位科长说，5月份还是没有工资，看线没有工资的。既然没有工资，为什么一开始不告诉我们，那为什么在我们之前的老乘务员看线时期都有工资，还有，如果我们没有工资，请问畜生们，我们的工资表你要怎样上交？好歹你们还是国家单位，怎么可以昧着良心做这种没有人性的事情，我们刚刚踏进社会好欺负是吧。难怪乘警大叔，司机师傅，机械师都叫我们不要做乘务员，宁可在家待业也不要做这个工作，大好的青春何必给他们浪费了。 最后讨论的结果，5月份仍然没有工资，说今天把6月份工资发给我们，可笑，当我们是傻子吗？此外，昨天我们有个同学要辞职，领导说来给她算算账，说什么服装折损费啊，培训费啊等等，七七八八加起来你猜怎么着？我那同学辞个职一分钱没拿到，还得自己倒贴钱。 你们还是不是人啊，是不是人啊？ 最后我想说下这几天的城际开通，这两天上班上的非常的累，比在动车上还累，每天都要跟别人解释为什么城际不是73分钟，每天听着旅客说被骗了，然而挨骂的还是我们这些一分钱没拿到的人。在这里跟大家说明一下，如果有什么意见，在一等座车厢是有旅客留言薄的，有什么意见写上去，光跟乘务员理论是没用的。沪宁高铁的车型有两种，2C和3C型，2C就是和原来动车差不多的那种，3C是黑色玻璃的那种，里面除了厕所全是透明的。2C型是经过改造的，不是用来跑高速的，噪音非常大，3C的却很好，是跑高速的车子，但是没有乘务室。还有车速 350，应该是开不到的，因为不敢开那么快，有些路线也开不了那么快，像南京到镇江这段就快不了。这几天也有很多人说没比原来快多少，其实是快了很多，只是站停的多了，而且路线也跟原来的不一样。 还有一点，动车组的车是由日本引进的，车上辐射非常大，但是，日本是有消磁设备的，所有工作人员每天只工作4小时，下班后都要去消磁，可是我们却没有。 这篇文章只是我的发泄，反正我也打算辞职了，一篇文章对那些所谓的领导也没多大影响，如果有什么内部人员看到了想对我怎么样，尽管来找我，我就平民老百姓一个! 相关日志 2011/04/09 — 日花费2630万 京沪高铁“钱”景堪忧 (0) 2011/03/02 — 联合早报:中国高铁不安全？当局紧急重估 (0) 2011/02/24 — 评《刘志军的高铁遗产》 (0) 2011/02/23 — 加藤嘉一:刘志军的高铁遗产 (0) 2011/02/22 — 铁路工程师为何不愿坐高铁 (0)

连接北京和上海这两座中国最大城市的京沪高铁，可谓最重要的交通线路，称之为“黄金线”一点都不过分，但这并不意味着它的运营前景也是金色的。 　　4月6日，国家发改委宣布自7日零时起，汽柴油出厂价格每吨分别上调500元和400元。这意味着，将会在6月开通的京沪高铁，在即将到来的和航空公司的竞争中，将由于燃油价格的上涨而略占优势。 　　　但这并不能改变人们对于京沪高铁运营前景的悲观预期。一方面，油价上涨也会影响京沪高铁的成本支出；另一方面，京沪高铁的运营成本及还本付息的压力太大，即使从航空“挖”来一部分客源，其增加的收入对于缓解其整体财务状况来说，犹如杯水车薪。 　　不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿的资金，即每天至少要赚2630万元。为此，京沪高铁每天需要满员运营44趟，即往返22趟，这是一个很难完成的任务。 　　“我觉得它的盈利状况很难说会好。”发改委综合运输研究所研究员董焰对《华夏时报》记者表示。 　　京沪高铁开通的日子越来越近，业界对其盈利前景的担忧也越来越大。 　　日花费2630万元 　　按照铁道部的设想，京沪高铁有望成为全世界最盈利的一条铁路专线。这条线路连接蚌埠、徐州等重要交通枢纽，很多客货都会从这些节点继续分流。年客流量最高有望达到1.6亿人次。 　　按照这种设想，京沪高铁的投资回收情况被普遍看好。2007年，《人民日报》有报道称，京沪高铁运营8年左右有望收回成本。2008年，铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华介绍，京沪高铁花14年左右能还本付息。2009年，铁道部原运输局局长、副总工程师张曙光对媒体表示，京沪高铁16年内可收回成本。 　　然而，这条铁路是否如铁道部预测的那么赚钱，业内专家的意见有所保留。北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给《华夏时报》记者算了一笔账。 　　京沪高铁总投资2209亿，项目公司注册资本金比例50%，即1100亿元人民币，剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。 　　按照银行给铁道部的优惠政策贷款利率普遍下浮10%，约5.9%。按照贷款年利率6%计算，每年应付利息为66亿。也就是每天需支付利息1800万元。按照20年期限偿还本金，每年约还55亿，约合每天1507万元。 　　照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，即2209亿投资，每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。 　　另外由于京沪高铁是委托给铁路局代为运营，按照京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算，每年有30亿左右的委托运营费需要支付给铁路局。 　　随着燃油价格的上涨，发电车的成本随之增长。而电价上涨，直接增加了高铁的运营成本。 　　按照铁道部“财务算小账”的方法，不将建设投资纳入盈亏计算中，不考虑设备折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，每年至少需要96亿的花费，即每天至少2630万元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增加至151亿。“高铁每公里0.5元的定价，约有0.3元是运营费用。”董焰表示。 　　如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年收入需达到217亿。 　　收支难相抵 　　这是一个难以承受的数字。 　　根据铁道部长盛光祖透露，京沪高铁票价将分为两种，一种是北京到上海的直达，是根据全程直达运输来测算。另一种则是区段停车的票价，肯定要比民航飞机票价便宜。按照此前高铁定价基准来看，高铁是按行驶里程来制定票价，二等坐票的定价标准为每公里0.484元，而京沪高铁全长1318公里，票价应该在600元左右。 　　据了解，京沪高铁将采用CRH380A动车组京沪高铁列车，实行16节车厢编组，定员1004人。这样算来，在满员而且全部乘客均由始发到终点的情况下，每列车的票价收入60万元。 　　“除了票价，京沪高铁的收入还包括车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等。”发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示。但按照武广高铁的经验来看，98%以上收入来自售票。 　　这意味着京沪高铁每天要满员运营44趟，即往返22趟，才能支付每年96亿的花费。按照半小时一趟的密度计算，京沪高铁每天要运营11小时，才能完成一天往返22趟的任务。 　　如果还本付息，则每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年151亿的花费。折旧费用依然不计算在内。 　　“城际列车客流密度很大，才能保证5分钟、10分钟一趟，但京沪高铁这种长大干线怎么可能保证这样的密度，这是很荒谬的。”李红昌表示。 　　“直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。”铁道部原副总工程师周翊民测算。按照全程票价计算京沪高铁收入并不准确，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1/3，另外2/3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线。 　　而每次列车都满员的情况，在专家看来也不太可能。“客流是慢慢累加的，初运营的高铁线路肯定亏损。但京沪高铁投入太大，从1600亿增加到2209亿，而且350公里的速度，日常损耗远远大于一般铁路。”董焰表示。 　　尽管京沪高铁被认为是改变了出行方式的重要工具，但其能否竞争过民航，还有待观望。申银万国曾经就此做过调查，结果显示：在2小时内，高铁完败民航；4到5个小时内，民航只会分流50%至高铁。 　　“我曾经给航空公司讲过，不用太担心高铁。因为京沪高铁上海站也是停在虹桥机场的，就市内交通来说并没有优势。全程来看，飞机加市内交通大约4小时，高铁要6小时。而且京沪直达票价较贵，中间停的时间又长。只要愿意打价格战，分流不会太明显。”董焰表示。而即使是分流，也大多是中途车站，京沪直达或将仍以航空为主。 　　“在同一经济圈内，高铁有足够的发展空间。但对于京沪高铁这样的长大干线，客流量没有那么大需求，运输成本高，资本压力大，如何发展有待观察。”李红昌表示。 相关日志 2011/03/02 — 联合早报:中国高铁不安全？当局紧急重估 (0) 2011/02/24 — 评《刘志军的高铁遗产》 (0) 2011/02/23 — 加藤嘉一:刘志军的高铁遗产 (0) 2011/02/22 — 铁路工程师为何不愿坐高铁 (0) 2011/02/19 — 铁道部副总工程师张曙光在美国和瑞士有存款28亿美元 (0)