西蒙周 | 三呼MAYDAY

　　
 　　以前只知道求救时要说SOS，上周又学了一个新词MAYDAY。这是被民航业广泛应用的术语，是一个无线电求救信号，最早源自法语。如果无线电内发出连续三声MAYDAY，意味着船只、飞机遇上了实时的严重危险，威胁生命安全，需要立即救援。
 
 　　民航业内对此另有规定，如果飞机落地前，预计燃油少于30分钟即为紧急油量，须发出MAYDAY，要求尽快落地；而一旦有航空器发出MAYDAY信号，其它的航空器和机场地面障碍物都必须无条件地实施避让，以便于地面管制优先处置。
 
 　　吉祥机师拒不避让
 
 　　13日这天，卡塔尔航空飞往浦东机场的QR888次航班，由于遇到大暴雨转飞至虹桥机场。据称，此时班机油料将快耗尽，机师连呼三声MAYDAY请求先降。但一架吉祥航空的班机恰在卡航班机侧前方，地面管制六次要其避让，但吉祥拒绝，并回复“我也没油了”，“还剩4分钟”。侥幸的是，卡航班机最终平安落了地。
 
 　　侥幸掩盖不了事件荒唐和高度危险的性质。尽管真相仍待调查，但吉祥航空机师拒绝地面管制指挥，却是确凿无疑的事实。这好比地面道路上，交警站在路口指挥交通，偏偏就有司机对交警的禁行手势视若无睹，硬往前闯。在地面，这有可能车毁人亡；在空中，这有可能机毁人亡。就死伤规模来说，航空器出事造成的灾难要大得多。无法理解吉祥机师为何要挑战地面管制的权威，可能这位机师也驾驶班机等待了很长时间都无法降落，可能他认为卡航班机发出三声MAYDAY只是虚张声势，可能他判断自己的飞机所剩油料也已不多。但仅从他未发出MAYDAY信号判断，吉祥班机并没有处在危险状态，这样，该机师就没有任何理由拒绝避让。
 
 　　中国民航机师匮乏
 
 　　翻遍航空史，类似的拒绝避让事件闻所未闻。尽管这可能只是一起偶然事件，但却不能不令人忧虑中国民航业机师的整体素质。进入本世纪后，中国民航业跨越式发展：2005年，中国民航实现了运输总周转量257.765亿吨公里，位列全球第二。2010年，中国民航机队规模扩充到2600多架，5年净增运输飞机700多架，颁证运输机场达到175个，5年新增机场33个。与上述堪称辉煌的数字相映，中国民航机师培养远远跟不上形势需求，合格驾驶员严重匮乏，据今年初披露的数字，现在在中国执飞的外籍机长多达1300多人，也就是说，每2架民航飞机就有1架为外籍机长驾驶。
 
 　　发生在2010年8月的伊春空难，打破了民航系统赖以自傲的2102万个小时安全记录。这起空难的真正肇因，到现在也未公布，当时广泛传言，机师犯下了“不见起降灯就开始降落”的“低级错误”，连“起码的标准、起码的规章、起码的判断都没有做到”。令人困惑的是，该机师飞过5种机型，并有安全飞行4250个小时的记录。错误与记录之间的严重不对称，间接证明航空公司平时疏于对机师的技术培训和业务素质的提高。
 
 　　而在此之前的2008年到2009年，据公开报道，中国民航系统查处飞行资历不实的机师就将多达近200人，事关多条航线。机师资质造假，让公众不寒而栗的同时，更令人们怀疑其中是否存在巨大的利益黑洞和制度漏洞。
 
 　　高铁事故前车之鉴
 
 　　去年的伊春空难，暴露出中国民航业在用人、管理、流程、责任上存在一定盲区。今次的拒绝避让事件，则进一步暴露中国民航业机师素质参差不齐、有令不行、管理效率低下的软肋。就在事件曝光后不久，网上还盛传一个帖子，内容是某航空公司的内部通报。通报说，近期强对流天气频发，且军方活动较多，造成航班绕飞、等待、低高度巡航和备降情况发生，并导致航班运行使用备份燃油、存在油量紧张风险。
 
 　　这些航班有无发出MAYDAY呼救不得而知，但这样的简报，加上吉祥前例，令人明了一件事：你乘坐的航班若总是兜圈不降，你就面临着两重风险，一是班机油料快用尽，二是前面另有班机不避让。有这样的风险存在，你还能认为中国民航安全吗？
 
 　　中国民航业现存的所有问题，与跨越式发展有着必然的逻辑联系。这一次侥幸未有事故发生，不等于以后还能继续侥幸。高铁大跃进血淋淋的后果，已经迫使有关方面痛下决心召回和降速。有此前车之鉴，民航业更应该时时在心中敲响警钟。