香港獨立媒體

昨日是九巴加價「4.9%」的生效日，今日各位打工仔上班，可能會感到加幅不止4.9%。無錯，大家的感覺是正確的。 原因為何？昨晚網上已瘋傳一張由 hkitalk 討論區網友 bbtong 製作的圖表，指九巴以部份一年才行走一兩日甚至幾年無開的路線零加幅，去拉低整體加幅，以達至「平均」加價4.9%假像。筆者昨日花了半天製作一張九巴路線新舊車費比較表以求證，發現九巴不單止以這些「特別路線」去拉低加幅，更將與新巴及城巴合營的聯營過海路線的零加幅，進一步拉低整體加幅。如果將這些特別路線及聯營過海路線剔除，那麼九巴路線的加幅實際為5.62%。九巴及政府透過數字遊戲，整整將實際加幅隱藏了0.7%。 圖：紅色為加幅高於4.9%的路線，藍色為低於，此表並無列出所有九巴路線 特別路線，一年唔開幾日 首先我們來看看這些零加幅的九巴獨營「特別路線」，特別路線意指一些某些大時大節或特別日子才會開辦數小時甚至數班的巴士路線，九巴最新刊出的收費表上共有九條，分別是N43、N60、N68、N76、N80、N82、N85、N86、N87，相信沒有太多人過去幾年曾經乘搭。這些路線大多只會於除夕、元旦及聖誕節提供服務，讓夜歸人士回家。隨著鐵路網增加，西鐵及馬鐵開通之後，基本上這些路線的功能已經消失，部份路線更曾多年沒有開辦，例如往來廣源至九龍塘的N82自2005年便沒有開辦，可說是一條名存實亡的路線。既然名存實亡為何仍要保留在收費表？答案如今可以想見，透過一條根本無車行駛的路線零加幅，拉低其他路線的加幅。 聯營路線幫助大 上述這類「特別路線」只有九條，對於擁有近四百條獨營巴士路線的九巴而言，拉低加價幅度的力度明顥不足，因此另一招便是計入逾六十條聯營過海巴士路線。 因為城巴及新巴去年均錄得盈利，無須加價，因此即使九巴有份經營的聯營過海路線收費也維持不變。不過這六十條路線在拉低加幅上就發揮極大作用，讓九巴在其他路線上「做野」的空間大增。 4.9%由頭到尾均是「語言偽術」 筆者嘗試利用花了半日輸入的九巴路線新舊收費表，以計算4.9%何來，本以為是所有路線的加幅再除了路線總數便能輕易得出，然而卻困難重重。筆者將所有九巴經營的路線計算加幅，平均只有4.66%，數字比公佈的更低。因此筆者嘗試將一些過海隧道路線的一些明顯屬於另一條主線的支線剔除，例如將603的支線603P及603S剔除。因為過海路線的支線較多，總共剔除了29條支線，結果得到4.9%加幅。這可能是4.9%加幅的來由——既不觸及5%的心理關口，又避免將加幅拉得太多，與實際加幅過份脫節。 那麼實際加幅是？ 既知4.9%是假數字，那麼實際加幅如何？筆者將所有聯營過海零加幅的路線剔除，得出的數字是5.55%，再扣除上述提到的只為「做數」而生存的「特別路線」，加幅則是5.62%，這個幅度也較能實際反映對每日乘搭巴士的市民開支上升的幅度。 短途少加，長途狂加 九巴還有一點去玩弄加幅數字的，是短途路線收費普通較為克制，本身收費高的長途路線加幅則往往可達6%。平均除下來加幅當然會低，但提升一些長途路線的加幅，卻可以增加更多收入，例如將軍澳往來美孚的98C，由本來收$9.5一下子增加至$10.1，加幅達6.32%。短途線如本來收$3的216M只加一毫至$3.1，加幅只有3.33%，相當克制。 九巴這份收費表，政府審批時究竟是出錯還是故意看漏眼，其責任也無可推卸。政府規管巴士公司收費其實還有一項限制，便是刊登於憲報的車費等級表。所有巴士路線須按行車里數收取等級表中的車費，當然巴士公司可以收取較低的車費，但這份等級表無疑是一份「最高准許收費表」。等級表會隨每次行會通過巴士公司而修訂，比較 2011年 及 2013年 就調整九巴車費等級表的憲報，可以看到政府並無就行車里數12及15公里內的路線收費作調升，15公里開外的中長途路線則容許一個較高的加幅，如25公里內的路線由$12增至$12.7。這也可能是短中長途路線加幅不一的其中一個參考，始終目前巴士公司有不少路線均不是收取最高准許的收費。 上述的計算或有爭議，例如哪些路線算作支線等等，筆者特公開 試算表 ，歡迎各位一同指正。

三月十五日清晨，友人傳來一張讓人不安的圖片，一名估計是初中的女生，表情怪異，頭像旁拼合了一張滿身掉毛身體扭曲的小倉鼠照片，小倉鼠似是被泡在水裡，又有人懷疑牠是曲體站在微波爐盤子上……。嗯，不管如何，死亡對牠來說，是不到一分鐘的事情！我更不安的是，牠生前到底受了多少種和多久的痛苦！然而，我想說的是，還不僅是這些，如果政府繼續以怠懶冷血的態度應對待動物受虐案件，受害者又何止是動物，還有施虐者和批評施虐者的我們！ 倉鼠是第一受害者，這不用言說了。而這名女孩呢？在當前法例對於虐待動物的懲罰是如此的寬大，其拘捕及起訴過程又如此地簡陋的時候，人們又常以「小朋友無心的」「小朋友教下就得」的心態不了了之。是的，如果政府和家長真的用心用力去教育宣導，那也就罷了。然而，上次女拔萃學生虐殺倉鼠案後，已經鬧得滿城風雨，我們有看到未成年人虐待動物這個話題在社會引起廣泛討論嗎？有看到特區政府、食衛局、漁護署和愛協做了些什麼嗎？沒有，或近乎沒有。教育宣導，似乎成了甚麼都不作為的「緩兵之計」！沒有教育，也沒有嚴懲，不是變相鼓勵小孩子繼續隨意對動物施虐嗎？更何況，又可以藉此在網絡炫耀一番。然而，炫耀之後，他們必會付出不同程度的代價，輕則被網民人肉搜尋，批得一塌糊塗，或被師長懲罰，重則，本身蓄養了一種暴力欺凌弱小的扭曲性格，這種性格更像魔咒一樣，伴其一生。這不是比進去女童院接受教育更大的懲罰嗎？ 至於批評施虐者，都是政府無能冷血政策的受害者，只看看這張施虐圖片的留言便知道。批評者大多都是愛顧生命的人，看到小倉鼠慘死和小女的獰笑，怒氣衝天之餘，一個個留下了最毒最惡的片言隻語，無不想致這女孩於死地。這種仇恨的心魔，對批評施虐者的人來說，當然是另類不幸。 誰喜歡晚上睡不安寧，白天也帶著恨意工作呢？ 有人以為，如果以司法制度來處理青少年虐待動物事件，只會增加仇恨和社會對立，只有透過教育，人和動物的關係方可解決。我想，毫無疑問，教育是長遠之途，但在今天的香港，虐待動物案無日無之，若單靠教育，那還要犧牲多少性命，才見曙光呢﹖教育長遠讓人愛護動物，執法則在短期內讓虐畜情況止血。兩者並不相悖。試想想，如果執法部門將施虐者繩之於法，不但可以達到警戒其他潛在施虐者行兇的可能性，也平伏了批評施虐者的忿怒，不同情景應有不同利弊考量。今天香港，透過司法制度似更比教育更能預防和化解社會對立和仇恨。 曾經聽說，有一種管理方式是以挑起市間的仇恨而鞏固的，這一刻，我看到特區政府正在做著這種事！

來源：香港電台 記得在二月初我曾經撰文提到北區的小一派位問題還未解決，3月16日在無線的《新聞透視》節目裡看到關於跨境學童的問題，也懷疑究竟政府是否有辦法解決問題，再次讓我對政府的無視這問題及缺乏長遠規劃感到憤怒！究竟政府是否真的可以解決今年北區欠缺1,400個小一學額的問題嗎？究竟政府怎樣應付未來六年不斷增加的跨境學童問題？ 在節目中訪問了幾位校長，其中一位表示早於十年前已經提醒教育當局，跨境學童將會帶來嚴重的問題，他說當時估計只是多約三千名學童左右，但想不到現在已是更多了。另一位校長表示過去幾年都已經為解決學位不足的問題，將可加的學位都加了，已經加無可加，但教育局說可以解決，他懷疑今年的1,400個學位短缺又怎能解決呢？這和教育局長吳克儉說的會解決北區學額的問題看來還有很多個問號。又有一位村校校長表示，今年政府雖然會為該校加建三間班房，但他表示就算今年全開四班收生，但明年便不能再加收學生了，明年的跨境學童又怎能解決呢？ 根據統計處的數字，2007年在內地的香港出生子女有27,574人，到2010年已經有40,648人，2011年更是43,982人。07年出生數字就反映到2013年度的跨境學童數量，而去年跨境的小學生便每天約有6,700人。統計處表示約有五成的內地港童將會在21歲前來港讀書及居住，估計實際數字只會有更多。在人數不斷增加的情況，可以預見未來幾年必定有過萬的小學跨境學童，單靠在北區增建四間村校的班房和強迫部份小學加收學生和將一些如電腦室、音樂室改建成課室就可容納全部學生？ 其實在邊境附近的地區（除北區外）都仍有很多可以容納更多跨境學童，只是政府教育官員十年來都抱著自欺欺人的態度，漠視這幾年跨境學童增加入讀北區幼稚園的事實，官員曾表示一直都是「不鼓勵跨境就讀」，又因為特區政府對雙非嬰兒問題的縱容，尤其是上任特首曾蔭權，他多年來鼓勵公、私營醫院接收內地來港產子，間接加重公營醫院在新生嬰兒疾病的壓力，亦在居港權問題之下吸引大批非香港居民的內地父母湧來香港分娩，形成龐大的跨境學童問題，對教育、福利和醫療系統造成更大的壓力。 今年二月底，我曾經參與一個教育局官員和幾位立法會議員就有關北區跨境學童的會議，在會議中可以看到官員現時仍未有具體的長遠解決方法，仍在跟不同的持分者商討對策，希望能在明年小一收生前可找到方法。 但究竟怎樣能解決今年還欠缺的北區學額呢？每間學校會加收多小學生呢？會不會犧牲小班教學變回大班教學？究竟來年每班將會增加到多少學生？吳克儉說可以全數吸納那些不願外派其他區的北區居住學童的具體數字呢？他們都答不出來。當局似乎給人的印象是見步行步，完全看不出長遠的解決方法。 在《新聞透視》節目中訪問了一些居住在深圳的家長，他們表示因為兩年前內地改變政策，不容許香港籍學童入讀當地公立學校，所以怎樣也會選擇孩子來港就讀，除了是內地政策的原因，最主要是希望孩子可以來港學習香港優秀的教育，學習公平、公正的教育。試想想如果我們也是那些跨境學童的父母，相信也會希望自己的孩子能在更好更自由民主的環境下接受教育，這是我能理解的。而且所有跨境學童都是在香港出生的，在〈基本法〉下是有權利接受香港的教育和福利的，這不是他們的錯，錯的是政府欠缺長遠規劃、錯的是那些官員和特首的輕視問題嚴重性，所以我是會維護他們的應有讀書的權利。 不過，居住在香港（尤其是北區）的學童，我們必須維護他們的就近就讀的權利，因為這是設計校網的原意，方便父母照顧上學的孩子是必須要堅持的，我想無必要承受政府做錯的後果。教育局必須解決跨境學童過度湧進北區就讀的問題，除了加設一個所謂「跨境童的校網」外，應該還要積極去解決未來幾年過萬的跨境學童湧來香港就讀的問題。 怎樣解決？我有以下的建議： 1 善用沿邊境地區的空置小學，例如天水圍、元朗、屯門等收生不足被殺的小學； 2 以跨部門小組協調運輸處、入境處、海關和教育局，改善跨境學童每天過關的流程和安全，亦協助加設直達由邊境關口直達學校的學童校巴服務，在邊境地區劃出學童上落車轉駁站，保障學童安全及減低交通問題，將大量跨境學童由關口更安全快捷的送到其他區的小學； 3 與內地部門商討在內地開設香港教育局課程的小學，有如內地的國際學校般，在港招聘香港教師到內地任教，減少部份需要來港就讀的學童人數； 4 必須改善政策，將跨境童校網的學校適當分配，避免過度集中某一區，確保居港學童優先分派同區小一，保障本地居住學童的權利。 5 設立跨部門小組制定長遠的規劃，在教育、福利、交通、就業、醫療等政策上認真面對十多萬的內地港童來港所引起的問題。 香港的出生率多年來都是在下降中，社會老年化問題日益嚴重，我們確實需要更多的新生港童。這幾年的雙非或單非童在港出生，令新生嬰兒急劇增加，從好處看是為香港帶來新的人力資源，如果政府能夠作出適當的規劃，這些兒童將來會是我們的未能人力資源，對香港是有利的。可惜的是我們的官員和特首都未能對應問題，更甚的是十年來都裝睡裝聾，讓學童、家長和社會承受著莫大的困擾，也帶來彼此的矛盾。 政府的領導層和教育局的官員們，面對日漸澎漲的壓力，你們還能裝睡嗎！

日本福島地震兩週年，3月9台灣全島的廢核遊 行，紀念核災之餘，也在反對政府於新北市建造 龍門核能發電廠（核四）。核四該不該建，我不 討論了，自己看再評判，ok？ 參與的人有媽媽挺著大肚喊著「要孩子，不要核 子」；有人穿上全套保護衣物，在高溫下完成遊 行；也有人帶著腳傷，支著拐杖參與，說：「能 走多遠就多遠」；標語那麼純粹，就明明白白地 寫著「我是人，我反核」……明明是個充滿憤怒的 活動，但我居然看不到半點悲壯。大家就像在嘉年華會裡，各自以自己的方式，表達對停建核四 的共同意願。談平和，香港的遊行也同樣平和；論歡樂，香港的「七一嘉年華」也不輸。唯一不同的，是在電視面前站出來的都是一個個「個 人」，而不是一個個政黨代表。 這樣的畫面讓我想起前陣子王健壯老師的講座，講座裡老師梳理好台灣自1950年代以來，公民社會塑成的歷史。正如老師所言，沒有必要對比台灣和香港的情況，作為先軀，想像一下當中參考價值就已足夠。台灣早前的社會運動也是政治意味比較重。在「以三民主義統一中國」的教育下的一代，對中國大陸還有一種曖昧的情感，那時候的運動也會出現家國山河的願景。後來在1971年台灣退出聯合國的背景下，台灣人的本土意識漸漸培養出來。民進黨的成立和美麗島事件，更將台灣的社會政治運動推上高峰。政黨某程度上代表了部分民眾的意願，政黨的力量要比個人大，在「創不同」的層面上，社會與政治運動的結合，可說是雙贏。政黨畢竟有政治的agenda，沒能跟每一個對每一件事情的立場完全吻合。零星個人逐漸走上街頭，按著個人對不同議題的觀點，以行動代表看法。街頭運動的目標亦由過去的爭取自由、民主，發展到更貼近生活的「反美麗灣」、「反媒體壟斷」，以至「廢核」等等。訴求日漸變得實在，也更接人性。當中政黨的「抽水」機會亦較當年為低，加上社交媒體的普及，公民不一定要借政黨凝聚力量，個人更直接參與運動，介入城市和社會計劃。從政治到社會，從政黨到公民，台灣花了三十年才走到今天，我們香港呢？ 「不要抽水」，我們高呼。我們喜歡藉著傳媒報道，政黨介入替我們討公道：沒辦法，個人聲音太小，無法被政府聽見。漸漸我們被那些「成功爭取」的banner煩倒，高呼「不要抽水」，我們覺醒了！我們漸漸明白更移居的城市，還得靠我們雙手雙腳造出來。針對不同議題成立民間關注組，可說是香港公民社會的開始。說到這裡，我想要引用王老師當日的一句評論:「社會運動政治化可是有它的必要性」，老師認為政黨的參與，令社會運動搞得更具規模、更專業。經歷了這段路，讓後來民間主導的社會運動，辦得更有條理、更紮實。我想我們還在那拔河而又偏政治的階段吧？ Stay awake and keep moving! （完整版本，請見吉暝水部落格： http://movingfromhere2there.blogspot.hk/2013/03/blog-post_13.html ） 影像串流:  See video

圖：作者為「” Baycrest – Wikipedia user / Baycrest – 維基百科用戶”」，「許可」（”CC-BY-SA-2.5″），原圖連結見 此 。 政府最近就「紅加東減」，紓緩交通擠塞提出三個方案。然而，這三個「紅加東減」的方案，看來也不過是梁振英政府的花招，「好像在做野」，其實根本又是一項「頭痛醫頭，腳痛醫腳」的無效政策。 語言偽術，忽視西隧 整份報告的第一項基礎，是指西隧因為連接道路的問題，所以不能再增加車流，因此無須討論。這與市民的切實經驗相距十萬八千里，西隧的尖沙咀出口，以及往中環方向或許經常出現擠塞，但是往新界西北，以及堅尼地城方向的交通幾乎一年三百六十五日也是暢通無阻。建議故意以偏概全，不過是為了避免觸及尚有十年專營權的西隧公司的利益，省卻一些官僚眼中的「行政麻煩」。 起動九龍東，東隧車流增 建議又忽略了這些年來本港商業區東移的趨勢，政府大力宣傳的起動九龍東，如今觀塘、九龍灣一帶商廈林立。港島的東部如鰂魚涌及太古坊亦是新興的商業區。東隧自2008年起，每日車流已由63,200架次上升至2012年的70,700架次。如今早上繁忙時間九龍入口及下午繁忙時間港島入口，均已經會出現擠塞。早上出東隧後更很大機會要塞東區走廊，車龍往往延至城市花園甚至北角碼頭。再加上今年啟德郵輪碼頭啟用，本來已經會有更多車輛使用東隧，「紅加東減」還有何意思？ 西隧流量同增，價格影響力減 「紅加東減」方案以價格調節，這些年來雖然東、西隧均有加價，但車流除短期內下降外，整體來說均是穩步上升。西隧車流由2008年每日47,700架次，升至2012年的60,400架次。相反期內紅隧的車流還略有下跌，由每日121,000架次下降至118,000架次。這個現象反映的，很可能是價格對車主選擇隧道的影響有所下降，以及東九龍及西九龍填海區一帶的發展，即便東、西隧加價，兩隧的車流也繼續上升。 全港均塞，車輛過多 再者，全港塞車的位置不限於過海隧道。政府假設駕駛者繞道使用東隧，一定不會路路暢通，肯定是錯誤的假設。除了東隧目前繁忙時間已經出現車龍外，過東隧後如欲前往中環，經常塞車的東區走廊也是無法避過。至於九龍那邊，觀塘繞道雖然大部份時間均沒有塞車，但如欲往旺角、太子等方向，則要塞亞皆老街及太子道。即使是在觀塘、九龍灣一帶取道東隧過海，也很可能會遇上觀塘道塞車。因此即使東隧減價，駕駛者也可能會繼續使用紅隧，這不過是塞隧道口還是塞其他道路的選擇。 如今香港的塞車，是全港的問題，並不限於過海交通。香港的領牌車輛數目，由2008年的575,106架大增至2012年的653,010架，增幅接近一成。過海交通方面，2008年三條隧道總計每日約230,000架次，至2012年也增長至240,000架次。香港地少人多，是否應該放任私家車增長，填塞香港的所有街道？假如政府真的鼓勵環保、有整全運輸政策的話，採取的行動肯定不是「紅加東減」，而是會考慮增加車輛首次登記稅、劃定更多行人專用區及巴士專線、增加紅隧的私家車收費、減少市區的停車泊位空間、增強公共交通服務、建設公共單車系統等等。