高铁

《华尔街日报》报道，公司文件以及铁路行业高管透露，中国的高速铁路网是利用进口零部件搭建而成的，其中就包括防止列车碰撞的信号系统部件，国内工程师无法完全理解这些进口零部件的技术奥妙。 报道详细报道了高铁信号系统供应商和利时集团，日立公司向其提供了列车自动保护系统（ATP），但没有提供零部件的技术设计图，防止中国进行逆向工程。一位工程师透露，和利时的系统经常出差错。他说，在对列车系统进行微调时发现技术故障并不罕见，但像中国这样临时凑合的却不多见。铁路运营商为此特地指定一个人专门待在列车驾驶室内以确保计算机上时钟的秒针继续走动，从而确保整台设备运转正常。 中国媒体报道中国缓建超过八成的建铁路项目

前阵子盛光祖大肆破坏整个铁路系统的运输效率，公开声称中国高铁、动车不安全，导致各大银行卡紧对高铁的投资，提高贷款利率。 （毕竟银行放贷是为了挣钱，盛光祖导致铁路运输效率下降，明显会导致效益下降。高铁的贷款是建立在未来的高收益的基础上的，盛光祖把高铁变为普快，银行不放贷也是正常的。） 最近几个月盛光祖进一步动作，铁道部停止对各个各个工地支付工程款， 现在铁道部已经拖欠中铁、中铁建600多亿元，如果包括其他的工程公司那欠款就更多了。 现在全国范围内已经出现了大范围的全国性停工了，不仅仅新闻报道的几段，我知道的江西那边的停工就没有报道。 现在盛光祖已经派人放话了，铁道部必须“投资多元化”。如果不全面引进私有化改革的话，铁道部就没钱建设高铁了，就要破产了。 9月27日，铁道部发布《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》，《意见》指出要进一步落实铁路建设管理主体责任，组建合资公司筹备组；而中小合资项目，可由合资公司委托铁路局建设或自行组织建设。 业内人士表示，铁道部迫于负债压力开启了改革之路，高负债倒逼铁道部进行多元化融资。 实际上，铁道部现在的负债率58%并不算高。 铁道部的2万亿负债，是为了建设高铁欠下的。未来只要高铁顺利通车运营，顺利投入使用，就可以顺利还贷。 任何一个项目，在立项前都要做可行性研究，预测未来的客流量，根据票价预测未来的收益，只有项目经济可行，这个项目才能立项。 京津、武广、郑西、沪宁等高铁，在运营后的客流量甚至大大超过预测值，在项目运营初期就能维持现金流。 也就是说，2万亿负债都是良性的负债，甚至都是优质的贷款。 但是盛光祖把高铁大幅度降速、减少班次，使得客运量极大地降低。等于是把全国人民勒紧裤腰带筹集的2万亿元建设起来的高铁线路变为了普通的普快线路。 而且盛光祖大肆宣传高铁不安全，导致大批的人不敢坐高铁（我身边就有几个）。 这使得高铁未来可预期的客运量大大降低。 客运量降低后，未来收入就会降低。收入降低后，经济上就不可行了。而且现在高铁在运营初期是亏损的，只能维持现金流平衡。收入降低后，在运营初期的现金流就无法平衡了。良性负债就变为了恶性负债，银行不敢放贷也是正常的。甚至可能导致高铁的建设本身就变得财务上不可行（花两万亿建几条慢速普通客运线路，怎么想都不科学），没人敢投资。 再加上铁道部故意卡住自有资金这一块，不落实自有资金的支付，银行更加不敢贷款了。 这样，如果中央不同意铁路私有化改革，铁道部就没办法筹款了，全国的铁路就大面积停工，前期投入的一万多亿就全部扔到水里了。 盛光祖这是在倒逼党中央接受全国范围内的私有化。 ======== 现在新闻报道的停工，有津保铁路，云桂铁路云南段、合福高铁，没报道的我知道的还有一些，基本上是全国范围内的。 北京到武汉的高铁，原本准备今年年底通车，现在因为停工，通车时间不会早于明年。京石高铁拖欠农民工工资已经很多个月了，铁道部没钱。 （这条线如果通车了，北京到广州的高铁就贯通了，这是美国不愿意看到的。） 还没开工的项目，项目停下来的也非常多。而且不仅仅高铁，普通铁路都全面受到影响。 所有停工的地方，无一例外地： 1、铁道部停止拨款， 2、银行不敢放贷， 3、中铁、中铁建等企业无法融资，自身生存困难。 各个项目已经没办法维持下去了。 ————————- 铁道部欠中铁中铁建超600亿 多个项目缺钱停工 　　27日，中国政府网发布《关于进一步加强铁路建设管理的若干意见》，《意见》指出要进一步落实铁路建设管理主体责任，组建合资公司筹备组；而中小合资项目，可由合资公司委托铁路局建设或自行组织建设。业内人士表示，铁道部迫于负债压力开启了改革之路。 　　中国工程院院士王梦恕对《经济参考报》记者表示，目前铁道部欠中铁、中铁建600多亿元，很多铁路基建项目因资金问题而停工，高负债倒逼铁道部进行多元化融资。另外《意见》中虽然提出要组建合资公司，但是这种合资公司未对外资开放。 　　铁道部负债率已达58%，随着主要银行提高对铁道部的贷款利率，铁道部从银行贷款也变得困难。铁道部的高额负债和融资难正成为制约我国铁路发展的瓶颈。多位铁路基建项目经理也向记者表示，今年年初以来铁路基本建设投资就有放缓迹象，因资金不到位而出现了不同程度的停工、半停工和进展缓慢的现象，部分职工的工资也未按时发放。 　　截至今年8月份，全国铁路基建完成3164亿元，这显然与铁路基建全年6000亿元的目标有很大差距。 　　不断加大的债务压力将倒逼铁路改革加快，铁道部进行多元化融资之路即启。但是王梦恕认为《意见》的出台对缓解铁路基建资金困难的局面意义有限，他表示，铁路基建对资金需求量大，目前银根紧缩，地方也没钱投进来，铁道部筹资困难的局面短期内难有改观。 {lang: ‘zh-CN’} 相关日志 2011/07/27 — 小道消息 2011/06/02 — 最后的铁老大：铁路放宽经营自主权之后 2011/02/19 — 铁道部副总工程师张曙光在美国和瑞士有存款28亿美元 2010/07/14 — 青年报:驱赶乘客坐高铁 铁道部开始停售K T Z D短途车票 2010/07/11 — 西西河:我对沪宁高铁争议的看法及改进建议 2011/09/24 — 信泰豪赌光伏借贷成“最后稻草” 2011/09/24 — 温州民间借贷危情警示中国企业发展 2011/09/24 — 信泰老板胡福林负债20亿跑路引发连环危机 2011/09/24 — 陷借贷危机 温州富豪大逃亡!内幕曝光!! 2011/09/23 — 资金断链 温州眼镜大王胡福林逃跑

经济观察报 记者 刘伟勋 温淑萍 陈勇 上海一家铁路零部件企业负责人总结的经验是，如果不遵守“规矩”，就进入不了铁路的圈子。而一旦机车出现质量问题，主要责任又会被推向供应商。 近期，国内两大铁路主机厂之一的中国北车（601299.SH）正在对召回的CRH380BL型动车组进行全面整改，该型动车组在京沪高铁运营中曾多次出现故障。中国北车称，近70%的问题是分供方的零部件质量问题。 中国的铁路零部件供应商、主机厂和铁道部之间，不像发达国家那样是上下游的线性关系，而是扭曲成为一个近乎封闭的扁平三角。由于铁道部的特殊地位，“铁三角”分食着不对等的利益，也承担着不对称的风险。 根据一部分供应商的说法，在铁路设备制造尤其是动车组研制生产过程中，在看似规范透明的采购流程背后，“铁三角”之间还存在着一条用“规矩”串联起来的隐秘利益链。 供应商之责？ 目前，中国北车正在对召回的54大列CRH380BL型动车组进行系统分析和全面整改，旗下控股子公司长春轨道客车股份有限公司尚未交付的17大列同型动车组被暂缓出厂。德国西门子、青岛威奥轨道（集团）有限公司等国内外供应商也被要求参与整改。 中国北车在一份声明中称，发生在京沪高铁CRH380BL列车上的影响行车的质量问题，大多为分供方所提供的传感器、电路板、通讯模块等小部件质量所引发的问题。该公司有关负责人随后在接受采访时表示，该型动车组70%的问题是分供方零部件质量问题，30%的问题属于售后服务人员对故障处置不当。 中国工程院院士王梦恕表示，动车出现故障与零部件质量有关，坏就坏在那些批条子搞关系的零部件供应商。 这些说法撇清了铁道部和主机厂的主要责任，三角关系中最为弱势的零部件供应商成为名义上的“替罪羊”。 多家国内供应商表示，动车组零部件供应商从资质认可到产品的选型，再到技术鉴定和进厂验收，所有环节都由铁路部门主导。无论是进口件还是国产件，只有经主机厂检测合格并被贴上专门的标志后，才可以应用到动车组上。动车组完成联调联试并经铁道部验收合格后，才会被允许出厂。现在主机厂将已出厂动车组的质量问题推到供应商的身上，是在“乱讲”。 据一位铁路供应商分析，主机厂之所以会出现质量把关不严的问题，与进厂验收的严格程度和检验办法有关。目前主机厂普遍采用抽检的办法，抽检的只是同一批次产品中的很小一部分，即便检查出一些小的问题，有时候也能应付过去。这些有问题的零部件组装到动车组上，当动车组跑到较高速度时，就有可能暴露出问题。 知情人士称，中国北车将CRH380BL型动车组的问题推到零部件质量上，背后的难言之隐是，生产零部件的供应商都通过了铁道部认证，在生产动车组的整个流程中，除了零部件入场检测环节由主机厂自行负责外，其余环节均由铁道部把关。似乎只有将焦点集中到铁道部没有直接参与的零部件质量检测上，才能既不得罪铁道部，又撇清自己的责任。 畸形的三角 主机厂和零部件供应商围绕着处在核心地位的铁道部，形成了一个扁平的“铁三角”，而原本这三者应是上下游之间的线性关系。 据了解，发达国家机车主机厂具有零部件供应商的认证权和自主选择权，它们通常是直接与厂家而非代理商合作。但在中国，这一线性关系被打破，一方面是铁道部跨过主机厂对上游零部件供应商直接控制，另一方面是供应商中存在着大量的代理商。 铁道部对供应商的控制主要体现在，铁路通信信号控制软件及控制设备、铁路牵引供电设备等供应商都必须获得铁道部颁发的《铁路运输安全设备生产企业认定证书》，重要零部件的生产企业，也需要获得铁道部的资质认定，其产品才能有机会被主机厂选用。 一位业内人士表示，在铁道部高度集权的体制下，动车组零部件供货商与铁道部的关系需要很紧密，而与动车组制造商中国南车、中国北车人士的关系“过得去就行了”。也就是说，一名高铁动车组零部件的竞标者，最主要的搞定对象是铁道部的主管领导。 有消息称，已被停职审查的铁道部运输局局长、副总工程师张曙光是高铁招标中最具实权的领导之一，其被调查，与可能存在的高铁招标腐败和亲属违规经营有关。 与零部件供应商类似，主机厂中国南车、中国北车也同样高度依赖铁道部。目前铁道部的采购金额，占到这两家央企营业收入的60%左右。 在铁道部一些人士的眼里，中国南车、中国北车就是给他们生产列车的企业，或者说，这两家企业就是为铁道部成立的制造企业。在企业生产运营的各个方面，它们要与铁道部保持高度一致，服从铁道部的通盘考虑，否则“产品质量难以保证”。 对中国南车和中国北车而言，它们承担着与自身权利不对等的责任，尤其是在对供应商的管理上。长客股份高层在一次内部讲话中坦承，采购管理职责履行不充分，对供应商的管理基本处于失控状态，缺少深层次的监督和指导。“7·23”甬温线事故后，主机厂的责任被进一步放大。中国南车下属企业一位高层透露，近期铁道部将对制造企业推出两个新要求：一是产品质量决定市场份额；二是发生问题要由责任主体单位负责处理，发生重大伤亡事故，责任方还要负责赔偿和处理善后等事宜。 铁道部与零部件供应商和主机厂之间的利益格局，让后两者的生存状况主要取决于铁道部的政策和资金状况。今年以来随着原铁道部部长刘志军“落马”，铁路投资放缓，铁道部融资成本提高后资金趋于紧张，零部件供应商和主机厂的应收账款激增，部分供应商甚至陷入困境。 受铁道部迟滞支付货款的影响，今年上半年，中国南车的应收账款剧增138.17%至154.47亿元，达到该公司2008年8月上市以来的最高值。中国北车的应收账款也从去年底的108.3亿猛增到今年6月30日的174.3亿，增幅达到60.92%。 青岛威奥轨道（集团）有限公司一位人士表示，近期铁道部的订单开始减少，回款也在变慢。上海一家铁路零部件供应商则表示，上海铁路局向该公司支付货款的周期，已从以前的两个月大幅延长至24个月。 在畸形的三角关系背后，最为弱势的零部件供应商与铁道部和主机厂之间，还存在着一条隐秘的利益链。 上海一家零部件供应商表示，一部分没有关系的零部件企业只有走灰色通道，才能将产品销售给主机厂。这条通道的两个关键环节，一是获得铁道部的资质认证，二是通过招标与主机厂签订供货合同。 铁道部的资质认证被业内人士俗称为“盖个大章”，程序通常是铁道部和主机厂一起对供应商的产品进行选型，主机厂将认为合适的产品上报铁道部，后者初审通过后由经铁道部认可的专业检测、检验机构进行一次性产品质量检测、检验，检测合格后进行装车试验。上述上海供应商称，走完程序后，合格的供应商将被盖上铁道部的章，进入供应商目录，就意味着这家企业拿到了进入铁路的通行证。目前这个“章”的价码已经达到数百万元。 该供应商称，进行公关后，企业在进行认证时就会容易很多，认证所需的各种文件都能顺利拿到，否则会连文件到哪里拿都不知道。在他看来，这些文件是铁路部门设置的门槛，外面的人永远进不了这个门槛。 资质认证这一关，有可能让一些具备实力却不会走灰色通道的供应商被挡在铁路门外。 国内普通列车车轮的主要制造商马鞍山钢铁股份（600808.SH）近年一直寻求进入动车组轮对领域，但至今未能成行。该公司一位人士表示，从技术角度来讲，公司的动车组国产化车轮量产应该没有问题，但由于铁道部尚未启动认证，量产没有时间表。 上述人士称，马钢很早就向铁道部提交过产品认证申请，去年底今年初已将样品拿给了铁道部，供铁道部的下属企业进行测试和试用，反馈回来的情况是“不错”。 目前，国内动车组轮对的生产由智奇铁路设备有限公司垄断，该公司成立于2006年，实际控制人为山西女商人丁书苗。今年初，丁书苗被有关部门带走调查，据称原铁道部部长刘志军案与丁书苗案有直接关联。刘志军于今年2月“落马”。 “无论是铁路的认证还是订单的分配，都是铁道部控制，不可能白白给你。即便你有实力做，但上面如果没人发话，你也做不了。”一位国内供应商称。 据了解，获得铁道部的资质认证只是第一步，要拿到订单，供应商在形式上还需要参加主机厂的投标。 一家供应商称，在招投标时，几乎每家公司都下了血本来攻克，各显神通，最后一般管用的还是条子和钱。有了领导批条，再加上有足够的财物，基本都没什么问题。 “你做，我做，不都一样？只要不出大问题，而且有些零部件在高铁中不是那么重要，也就睁一只眼闭一只眼了。”上述供应商人士说。 一位外资铁路企业人士表示，国内的供应商管理程序都是从西方学的，都有比较严密的体系。在这套严谨的体系下，无论是哪家供应商入选，表面上都符合流程，外界“什么也抓不着”。反之，“即便你在供应商目录里，它也可以永远不选你，但你也说不出来什么”。 据了解，在中标后与主机厂签订供货合同时，部分供应商很可能还要被扒一层皮，要为主机厂的部分人员留出差价空间。一位供应商举例说，比如某个中标的零部件原价是70元，但给主机厂的开票价格是200元，差价130元在扣税以后，就成为主机厂部分人员的好处。 这些灰色交易在让铁路系统一些人员牟取私利的同时，直接推高了动车组零部件的采购价格。有供应商举例称，同一款用在普通列车上的仪表中标动车组后，价格很可能高了10倍。各种费用大幅增加后，动车组的成本居高不下，投入运营后很难获利。 神秘代理商 据称，在动车组零部件的采购环节，还存在着一批代理商和“掮客”，他们依托独特的资源，帮助企业进入铁路市场，甚至自己开办企业为主机厂供货。 一家铁路配件企业的负责人表示，该企业的产品用于动车组的配套系统，这一系统大部分是进口件，已被据称是铁道部某官员的亲属所垄断。如果不是自己企业的管理人员曾在铁路系统工作多年，已经积累了一定资源，其产品也很难进入铁路行业。 在动车组零部件的代理商中，有为数众多的民营企业。这些企业的主要职能是代理外资供应商的中国市场开发，而产品生产和售后服务都是外方负责。 业内人士分析，代理商之所以在中国铁路系统大量存在，原因之一是很多外资企业为了降低风险，不愿接受赊账或被拖欠货款，代理商在其间发挥了缓冲作用；原因之二是对铁道部和主机厂而言，民营代理商较为灵活，操作空间也较大，在竞标订单时，它们比主机厂下属的零部件生产企业还要更有优势。 据了解，代理商主要依靠产品进销差价获利。对大部分代理商来说，只有进销差价超过30%，它们才有利润可言。 事实上，供应商、代理商与铁道部和主机厂之间的生意，只是铁路系统规模庞大而又错综复杂的交易中的一小部分。前述上海零配件供应商表示，主机厂与铁道部之间的交易，才是真正的“大头对大头”。“7·23”事故后，铁道部大力加强了对供应商的管理和零部件的质量控制。参与沪昆线物资供应的一家公司人士表示，近期铁道部突然对供应商严格起来，原本一些走过场的事，都要求按章来办。以前如果产品没有全部过关，打个招呼，塞点好处就过了，但现在谁也不敢这么做。铁道部除了要求全部产品都要检查达标外，还要求供应商再次提供完整资质证明，以备查验。 接近铁道部的人士表示，铁道部未来的采购链条将推倒重来，在部分产品的采购上将更为严格把控。如果相关设备提供商不具有核心竞争力，将可能被终止供应关系。 {lang: ‘zh-CN’} 相关日志 2011/07/28 — 西藏5100矿泉水业绩危局：铁路合同变异销量跌六成 (0) 2011/02/19 — 铁道部副总工程师张曙光在美国和瑞士有存款28亿美元 (0) 2011/09/14 — 姚监复:中国皇帝为什么重用贪官又反贪官？ (0) 2011/09/13 — 《新世纪》周刊:巡视组的账单 (0) 2011/09/02 — 南方周末:河南宋庆龄基金会被曝大量资金用于放贷 (0)