高铁

文章指出，7月23日晚间在温州发生的中国高铁动车追尾事故，令全国震惊。这次事故至少造成36人死亡（后确认死亡39人），192人受伤。事故发生后，网上出现了民情激愤的声浪，遇难者家属和网民都想弄清事故的原因。但是，当局不仅没有及时公布调查进展，中宣部除了责成铁道部统一口径发布消息外，还下令媒体撤回采访动车事故的记者。 文章指出，中宣部的做法再清楚不过了；官方也对高铁事故大为震惊，急于想让事件降温。 文章作者援引“中国数字时代”（China Digital Times）网站获得的中宣部指令说，中宣部通知各媒体：“温州动车追尾事故，各媒体要及时报道铁道部发布的消息，各地媒体不派记者去采访，特别是要管好子报、子刊和网站，不要链接高铁发展相关信息，不做反思性报道。”也就是说，与所有令当局尴尬的事件一样，这次高铁事故只能由官方喉舌统一报道口径。 高铁事故成为一个“敏感事件” 文章指出，中国官方企图将温州高铁事故淡化成一起普通的铁路事故，但实际上这次事故成了一个“敏感事件”。因为，从2007年以来，中国的高铁不仅是世界上最长的高速铁路网，对于执政当局来说也是一项具有重大政治意义的战略工程。中国政府把它当作中国成功走自主发展道路的一个象征，当作中国恢复强盛的一个标志。但是，7月23日发生的高铁动车追尾严重事故，使这个神话遭到了沉重的打击。 这就是为什么在事故发生之后，不见官员出来解释事故原因；反而全面调动官方媒体，以“大灾面前有大爱”为题集中报道救护人员在现场救死扶伤和模范公民为伤者献血的事迹。总之，在事故造成两百多人伤亡的的惨剧之后，还以以各种各样的办法来歌颂党的领导，掩饰事故和挽救形象。 文章认为，这就是为何官方迟迟不做说明；事故发生之后两天，媒体上还见不到多少有关事故的具体信息。官方的说法是一列动车因铁轨遭雷击断电而失去动力（后来还说信号系统失灵），导致发生列车追撞事故。这就是官方向民众提供的事故解释版本。但是无数“网路公民”立即对官方版本提出质疑，并在网上分享他们掌握的信息。尽管网路遭到当局的新闻审查，尽管有中宣部下发的禁令，中国网路公民又一次在重大事件面前肩负起社会反权力的角色。 网民质疑中国铁路安全 文章指出，温州高铁事故很快成了微博上中国网民热议的话题，其中讨论的热点之一就是中国高速铁路安全问题，包括不到一个月前投入营运的京沪高铁，此前也多次出现故障。网民们质疑道，在这类事故发生之前，高铁电路就已频频出现故障，为何不早早重视，查找原因？ 另有文章援引中国网民指出，几个月前中国官方人民日报向德国专家询问时，德国专家曾说一个高铁列车驾驶员至少要培训3个月，才能驾驶列车，为何中国的高铁动车司机只经过10天的培训就驾驶列车？ 还有网友在博客中指出：中国铁路管理也存在问题，行驶在同一条线路上的列车怎么能由两家不同的铁路公司来调度？出事故的D3115动车系由上海铁路局管理，而另一列D301动车则是由南昌铁路局管理。由此可以解释铁路局和列车之间缺乏协调也是导致事故的一个致命原因。 文章还提出疑问：为什么这类事故会在才建造不久的中国高铁线路上发生，而运行了47年的日本新干线和1981年营运至今的法国TGV高铁却从未没发生过类似事故？营造高铁，本是为提高运输和方便民众旅行；而中国的高铁管理如此的缺乏技术安全保障和职业精神，长此下去，还要多少无辜民众的生命作代价？ 文章最后指出，这次高铁事故暴露出中国发展模式问题多，包括技术和管理的缺陷和弊病。现在许多观察人士都意识到，中国这场高铁事故的发生不是偶然的，而是最近数十年中国发展模式弊病和漏洞太多的必然结果。 This entry passed through the Full-Text RSS service — if this is your content and you're reading it on someone else's site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers . Five Filters featured article: Ten Years Of Media Lens – Our Problem With Mainstream Dissidents .

中国高铁第0001号驾驶证的拥有者李东晓2008年3月和9名同事一起接到了进行高铁驾驶训练的命令，他当时只是一名普通的火车司机。当他们来到河北省唐山轨道客车公司接受训练时，摆在他们面前的是像石头一样重的670页德文技术资料。然而，培训时间只有10天。10天后，李东晓必须把时速350公里的动车组开回北京。 《新京报》26日报道称，中国动车司机培训时间明显短于其他国家，存在“速成”现象，同时上岗的动车司机还存在疲劳驾驶的情况。 高铁运行初期，驾驶普通列车的司机们在经过短短十天的培训后，便成为首批高铁司机。首次驾驶高铁的司机们此前从未见过CRH3型国产高速动车，甚至不知道司机操作台有多少控制开关。《新京报》还报道称，没有任何驾驶火车经验的30名大学毕业生在接受短短六个月的培训，便于2008年8月京津城际铁路通车前几个月投入到高铁运行。有关条文明确规定，动车司机选拔的条件是，必须担任司机职务两年以上，并安全行驶10万公里以上的现职电力机车司机，但由于动车司机需求激增，这一规定并未得到充分的遵守。 《新京报》报道称，因司机人员紧缺而导致的疲劳驾驶也增加了发生事故的危险。据报道，有的司机白天完成驾驶任务后，没有时间休息，晚上又要上动车值乘或者一次连开四、五个小时。 日本新干线每两、三个小时换一次司机。中国也规定要严格防止一次连续驾驶4小时以上，遇到恶劣天气，必须两人同时交替值乘。但是，23日在温州撞车事故中遇难的D301动车司机是在雷雨交加的恶劣天气中独自驾驶。   朝鲜日报中文网 chn.chosun.com 本文内容归朝鲜日报和朝鲜日报网版权所有，未经许可，不得摘编

“必须出现”的红灯 事发5天了，寿达山仍然对他看见的那一幕困惑不已：前面的那辆火车为什么突然停下来？ 寿达山是“7·23”动车追尾事故当地若干目击者之一。事故发生地位于温州双屿镇下岙村，这里是温州城郊的一个“城中村”，村民们与数倍于村民的外来务工者聚集此处。来自安徽宿州的寿达山在一个鞋厂上班， 他的厂子离出事地点不到一百米。 “前面的那辆车” 就是D3115，7月23日20：23，列车停在了高架桥上。在其后12公里的永嘉站，是另一辆动车D301。距离两车追尾的惨剧发生，还有最后的8分钟。 一份网上流传的火车 “调度记录”详细描述了事故发生前这一段复杂惊险且令专业人士费解的调度作业过程。南方周末分别向多位有关专家、温州南站相关负责人求证，基本认可这份记录的真实性。 根据这份调度记录，可以还原两车的行驶状态。在此之前，温州南站发现永嘉方向下行来车三接近（临近车站的三个闭塞分区，约5-6公里）电路出现红光带（无理由全部显示为红灯的故障 ） 。因此调度布置温州南站与永嘉站均转入非常站控。 据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。同时，铁道信号设计采取的是 “故障导向安全原则”，即假如出现故障问题，则自动导向安全一方的技术原则。假如地面信号系统损坏，无法发现列车信息， 则该区间永远显示红灯。 D3115与D301此时都已被调度呼叫转入非常站控模式运行——非常站控意味着区间信号故障，但出于效率需要，要维持一部分行车。通俗地说，两车都将以调度授权，人工结合信号的方式行驶。 事后分析，极有可能是由于调度与信号结合过程中出现的双重错误，导致追尾。 当晚为雷雨天气，来自铁道方面较早的说法，D3115 停车是因为遭受雷击。“动车遭到雷击后失去动力停车， 造成追尾。” “雷击说” 甫一出笼，即引起广泛质疑——即使因雷击导致前面动车失去动力停车，由于动车有自动防护系统 （ATP），后面的车也不应该撞上，而是在距其一定距离时自动刹车。西南交通大学信息科学与技术学院副院长郭进告诉记者，“正常情况下，由于动车的速度很快，所以不能靠人来进行车速的控制，而是ATP设备自动控制车速保障安全。” 事实上， 在京沪高铁刚开通的三起事故中，虽然有一起事故因雷雨天气导致。但据专家分析影响的其实是风而并非雷电。一位有着20年驾龄的火车司机对南方周末记者称，他的开车生涯中从未碰过到因雷击导致的停车事故。 而对D3115的行驶状态进行分析，在停车之前，D3115从永嘉站出发，8分钟内行驶12公里，平均时速近100公里，最高时速接近200公里。雷击丧失动力一说显然不能成立。 按照寿达山的描述，前面的动车（D3115）缓缓驶上高架桥而后停止。尽管每天有数十辆动车从头上飞驰，但停车的情况此前却从未发生。寿达山心里升起不祥预感：别出什么事吧？ 20：25，D3115再度缓缓开行。按照调度授权，司机以目视模式闯红灯行驶，按规定时速20公里。在6分钟之内，列车向前行驶了2公里。 几乎在D3115重新启动的同时，后方停靠永嘉站的D301也接到调度指令重新开车。但和给D3115的指令不同，调度并未授权D301目视闯红灯，而是接触红光带后按信号行驶，也就是说，当信号显示红灯，D301必须停车等待。 调度的设想是，让D3115先目视闯红灯驶过红光带，D301则在红光带前停车，待确认D3115已经进站，再授权D301目视驶过红光带。 这里的关键在于，D3115车后区间的信号，必须是红灯，这样D301才会按信号停车。 在调度的计划中，那盏红灯理所当然地会出现——整个信号系统正在检修之中，修复之前一定显示红灯。那盏红灯也必须出现，它实际已经成为D3115和D301两个庞然大物之间最后的屏障。 调度 “潜规则” D301上的乘客傅丽娟原本打算乘坐Z60，一趟北京直达福州的火车。但是她发现，高铁开通后就买不到这趟车的车票了。她只能多花超过一半的钱买D301的二等座票。 D301先后经过几段不同线路，在京沪之前走京沪高铁。不过，在傅丽娟看来，在京沪高铁线上，D301似乎是 “二等公民”：“从济南之后就开始晚点，到南京时晚了有半小时”。有长期乘车经验的乘客告诉傅丽娟，这是因为京沪高铁线路上首先要保证高铁的速度和正点率，动车必须为高铁让路。 南方周末记者在这趟车的运行图上发现，其在京沪线上最长停站时间达25分钟。这对动车组而言极为罕见。在 “7·23” 追尾事故之前，京沪高铁正饱受非议，开通后四天内发生三起故障，导致高铁一度大面积停运。 在乘客们的抱怨声中，D301一路驶过京沪线，过了上海、杭州，便驶入繁忙的甬温铁路线。 2008年建成的甬温铁路于2009年10月开通动车组。短短一年半里，其开通的动车车次由7对增加到30对。不少动车相互间隔时间在10分钟以内。业内人士清楚，车次越多，间隔时间越短，铁路调度的难度和压力也就越大。 D301的乘客们还对在永嘉站停车不解，实际上它在永嘉并不需要停靠。 同样感到奇怪的还有D3115车16号车厢乘客宋建新。他乘坐的火车在永嘉进站后不久，旁边车道很快驶来另一辆动车D301。宋建新之所以注意这辆车， 是因为他发现这辆车的车厢都是卧铺， 但乘客却都坐着。 D3115在D301之前开走，这一事实在后来曾引起广泛质疑——按照列车时刻表，它本应在D301后面。 前文所提火车司机对南方周末记者解释，此行车安排应由位于上海铁路局的列车调度员决定，它也符合铁路系统的 “潜规则”：D301晚点起自济南局而非上海局，而统计列车晚点的指标是按趟数而非晚点程度来计算，由于D301已经晚点，调度员索性让它再晚一点，给D3115让路，以尽力保证后者不晚点。这样虽然D301会晚点更多时间，但在统计上，晚点趟数却只有一趟。 此外，铁道论坛上一位参与讨论的资深版主徐先生称，2006年京九线发生追尾事故后，铁道部曾作出规定，如发生信号故障，一律按站间闭塞办理，就是说两站之间仅容一辆车通过。具体到事发情况，也就是在让D3115从永嘉站开出后，D301在其抵达温州南站前绝不发车。然而，事实相反，后车在前车未到站前即出发。 徐先生认为，调度员之所以违规将D301放行，目的可能除了让整个过程省时间外，同时过于迷信ATP，以为有了这个系统，两车就不可能追尾。 灾难的因素似乎正是从此次行车顺序调整萌发，这导致其后两车都必须以复杂的非常规的方式通过温州南站前的区间。D3115于当晚20：15从永嘉站开出。9分钟后，20：24，D301从永嘉站沿同样线路开出。从现在起，两车的每一次停止与启动，都将关系到一场灾难是否发生。 最关键的环节都出事了 对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。因为动车组装有自动防护系统 （ATP），如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机 “就是想撞也撞不上”。据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。 那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。 回到灾难前的20：25，D3115开始目视缓慢通过红光带。 据西南交通大学信息科学与技术学院副院长、信号系统专家郭进分析， 非常站控后，授权列车遇到红灯改为目视模式是正常情况，虽然地面信号系统出现问题也属信号故障，但这种情况也在铁路列控系统的设计框架内，所以D3115与调度员联系后以限速20公里行驶没有问题。 但D301却为何从D3115车后驶来？那盏 “必须出现的红灯” 为什么在最为关键的时刻消失了？ 根据铁道系统内部核心人士所透露的事故初步原因，在两车同时前进时，雷电把甬温线一处铁路信号系统地面设备保险打断，按照要求，地面设备出现故障后应 “导向安全”， 即“发出红灯信号”；但由于地面设备电路设计本身存在问题，结果造成故障升级，迂回电路错误发码，红码发成绿码，即 “发出绿灯信号”， 原本出现故障后应自动亮出的停车红灯变成了行车绿灯。 据铁道系统内部消息，负责该事故路段地面设备电路设计的公司是中国铁路通信信号集团，“通号” 是铁路信号领域的大鳄。 目前全路都在紧急更改电路设计，铁道部估计一两天内全线电路能够修改完毕。但该人士担心，由于是设计不成熟导致的问题，所以不确定除了该故障外是否还存在其他设计纰漏。 另外，除此技术原因外，铁道系统内部认为应还有其他人为因素叠加造成 “7·23”动车悲剧，尤其是已经遭到广泛质疑的调度问题。 7月25日，新任上海铁路局局长安路生在该局电视电话会议上的讲话在某种程度上印证了南方周末得到的消息。安在 “重点强调” 的一点中如此提到：“……设备故障时，……必要时要采取停车措施。”“……出现红光带，第一暂定按站间办理行车； 第二由调度集中区段转为非常站控时， 必须经调度所值班主任准许、 确认车站盯控人员到岗后， 方可转换。”“……要把设备故障当成发生严重事故来对待……行车部门不要盲目指挥行车。” 此外，事故发生后，上海铁路局除原局长龙京外，副局长何胜利亦被免职——何分管的领域正是工务电务。 D301得到的调度指令是按照信号行驶，此时前方一路绿灯，司机应该据此认为前方D3115已经进入温州南站，前方区间畅通，因此正常高速行驶。从永嘉站到出事地点约14公里，D301只跑了约7分钟，平均时速120公里， 最高时速接近200公里。 在D301这个飞速的庞然大物之前，最后一道技术屏障消失了。挽救两车乘客性命的，此时只剩下最后一个可能：调度控制室内本应可以看到逐渐靠拢的两车，还可以通过无线电呼叫停车。 但无线电呼叫为何没有发生？目前对于调度室内所发生的问题仍在调查之中，一种分析认为，为了让D3115目视通过红光带，调度命令司机关闭信号系统前进，而关闭后不再报告列车位置，D3115在调度控制室内就此消失。 再没有任何可以阻挡悲剧发生的可能了。从23号20：25开始，一系列似乎合理的复杂调度实际上把两辆动车放到了致命的悬崖边上，而信号设备的故障则把两车最终推下了悬崖。 D301开了过来，它显然没有遇到那个 “必须出现的红灯”。20： 31，D301驶上桥面，司机似乎已经刹车。但显然为时已晚——D3115正在以更慢的20公里时速爬行。 目击者寿达山眼睁睁看着D30撞上了前面的D3115，“后面的火车像骑马一样，撞完后‘骑’ 到前面车的上面， 然后几节车厢翻下桥去”。 根据事故后现场勘查，两车相撞后，后车D301车头爬上前车的尾车16号车厢，16号车瞬间被压垮塌陷，遇难乘客多来自这一节车厢。接着D301的前四节车厢跟着爬上D3115，再从桥左侧护栏掉下高架桥。对于被压垮的16号车以及掉下高架桥的4节车厢里的很多人来说，这短短的几秒钟， 即是他们人生的最后一瞬。 ———— 【数据采集板软件设计严重缺陷】 动车上装有“自动停车系统”，遇有险情列车会自己紧急停车以避免相撞，但“7·23”事故发生时相关自动系统为何没有发挥作用？ 答：事发当时，由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的D3115次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。 此时，防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯。 致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。 {lang: ‘zh-CN’} 相关日志 2011/07/30 — 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