高铁

核心提示：媒体调查称，高铁列车采购价令人咋舌，一个自动洗面器7.2395万元，一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价三四十万元的整体卫生间。这些产品均由官员们钦定的供应商提供，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。 一个自动洗面器7.2395万元（含税销售单价，下同），一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间； 上万元的15寸液晶显示器，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜…… 这些令人咋舌的价格，不是来自北京、上海的某个高档别墅，而是我们乘坐的动车。 从2011年因丁书苗案启动高铁调查至今，财新《新世纪》记者陆续听到过很多有关高铁列车高额采购的案例，与之伴随的是一些高铁供应商非同寻常背景的传闻。丁书苗为高铁供应商的代表人物，她与前铁道部部长刘志军的关系现在广为人知。她旗下的企业包括垄断高铁轮对市场的智奇铁路设备有限公司，以及垄断高铁声屏障市场的山西金汉德环保设备有限公司。 高铁采购到底有多贵？丁书苗式的通天供应商是否普遍？这一切疑问，在财新《新世纪》记者辗转获得了一份南车采购目录——《CRH2型动车组配件供应商名录》（下称《目录》）后，都找到了一个明确的答案。 《目录》包括3000多种动车所需物料的编号、名称、图号、规格、销售价及含税销售价及供应商名称。其中的含税销售价，就是南车的实际采购价。 这些物料，小到几分钱一个的螺栓，大到78万元的半自动控制箱。抛开与高铁技术直接相关的关键零配件不提，很多日常用品的采购价与同类产品的市场价相差悬殊，令人瞠目。比如，色理石洗面台，财新《新世纪》记者在北京居然之家看到的市场零售价为每延米3000元，如果量大，最低还可打折到每延米2000元；动车上2延米左右的洗面台一个购买价为2.6096万元，几乎是市场价的4倍以上。数倍的溢价，最终付给了谁？ 获得这份《目录》后，财新《新世纪》记者对照市场价，重点解读了动车两大类产品的采购价格：座椅、卫生间，并试图追溯出高价背后的受益人。不过，由于《目录》产品包罗万象，部分产品亦涉及是否要根据高铁的高速要求特制的技术问题，截至目前，我们对这份《目录》的解读远未完善，期待读者与财新一起，去发现高铁价格背后的秘密。 CRH2型动车的采购价很有代表性。CRH2是中国最早采购的动车，由南车青岛四方公司与日本川崎重工合作生产，2004年川崎将在日本新干线上使用的E2-1000系车辆及技术出售给中国后，2007年11月CRH2A首批60列下线，最高时速250公里，最初在胶济、京津、武广、沪宁等线路上运行，目前仅在沪宁线上运行较多。据财新《新世纪》记者从主机厂商和供应商处了解的情况，北车生产的高铁列车成本比南车还高。而南车2011年正式投入运营的CRH380时速高达350公里，大部分零部件采购价虽较CRH2的最初采购价略有降低，但业内估算降幅不会超过10%。事实上，这个《目录》已经是两次降价后的价格。 这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。 多位高铁供应链上的受访者，将这些垄断供货商归总为三类：一是技术型垄断，以外资企业为主；二是亲属“近水楼台”型垄断，即供应商老板是某部委官员、主机厂领导的亲属；第三类是关系营销者，通过与铁道部高官搭上关系取得信任后成为高铁供应商，很多从未有过相关经验。山西女商人丁书苗即属第三类，她并无高铁轮对和声屏障从业经验，但神奇地垄断了这一市场。 此次财新《新世纪》记者从《目录》中获悉，丁书苗还间接垄断了高铁供应链上的另一个分支——座椅。根据档次不同，这些座椅售价1.4万至2.2万元不等。 后两类型垄断，像高达30万元以上的整体卫生间、上万元的座椅，被一些主机厂内部人士称之为“掠夺性垄断”。最终能进入高铁供应链体系的厂商均非等闲之辈，但背景深度大有不同，主机厂负责接洽维修的工作人员自有区分办法：“那些产品需要维修时，连领导都找不着、对主机厂爱搭不理的，都是背景最牛的关系户。” 这些昂贵的零部件，最终汇成了一列奢侈动车——CRH2（4动4拖）的最初进口价为1.6亿元，国产化后近年成本有所降低，仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅，加上牵引、制动等速度等级的提升，即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下，中国自主研发的CRH380的成本不降反升。 京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。 来源: 大洋网

对此，有分析人士认为，我们似乎也应该清醒地审视这一高端科技攻关后面的真正意义，而不要被其表面上的热闹壮观而冲昏了头脑。究其原因，根据科学技术的发展规律，我们可以确定，这次神八上天其实跟科学无关，跟技术也无关，因为放眼世界，所有的科学发展与技术创新，从来都不是依靠行政指令而产生的。谁能想象，牛顿被苹果落地所激发的奇想与乔布斯的苹果产品创意，都是在上级的“英明领导和指示”之下出现的呢？ 中选网上专栏作者信力建的文章说，但可笑的是，神八式的政治包装和宣传却要强迫全民膜拜，且不容被质疑，还美其名曰什么“为了空间技术与人类的福祉”。要知道，凡是能够被质疑的，才是真正的科学，那些不能被质疑的，往往都是些神话巫术而已。话说回来，即使神八具有科技的成分，也需要有自知之明、量力而行，在欧洲和日本都不愿意为此类计划勉为其难的情况下，只有中国却不顾一切地盲目上马航天项目，其行为模式就跟北朝鲜需要发展核武是一个思路，那就是：相信鬼神，又惧怕鬼神，于是只有不断地武装自己，或者反复证明自己足够强大以掩盖内心的虚弱。 神八和天宫一号天上“接吻”，老百姓地下遭秧。如果当人们一直忍受着通货膨胀、收入减少，以及医疗、住房和养老皆无保障的生活，你就会发现，既使是把所有的中国人都发射到外太空去喝茶，也无法骄傲自豪地改变这样一个基本事实，那就是：我们的收入与世界上很多国家相比，实在是微不足道。有数据显示，2010年中国的人均收入在世界排名第127位；此外，在联合国开发计划署11月2号公布的2011年人类发展报告及人类发展指数排名中，挪威排名第1，日本排名第12，香港第13，均属于较高的人类发展地区，而中国仅位居第101位；而在此之前，经合组织41个国家的“生活满意度”排名则显示，中国位居倒数第一。两相对比，神八上天，实际上就是勒着国民的裤腰带在玩炫酷的高科技。 信力建的文章最后强调说，49年之后，中国的历史经验告诉我们，但凡属于那种被大肆吹嘘的奇迹，往往都是些祸害人间的大跃进和乌托邦之类的狂热幻觉。就如同前些时候被吹得天花乱坠，甚至放出豪言要“进军全世界”的中国高铁，牛皮吹破之后，却不幸展现出了如此不堪的事实，不仅技术是东拼西凑的山寨版，出了事故之后，掩埋车体，销声匿迹反倒成了最首要的事情。与此同时，针对神八上天，一些“五毛党”网友却按捺不住心中的喜悦，极力为其评功摆好。对此，有网友点评说，我在这里打个比喻，当一个人的家里还在为吃饭穿衣犯愁的时候，这个人却非要整个宝马或者奔驰开着，如果你有这么一个邻居和朋友，你会怎么看他呢？ 网友修齐治平的文章说，神八和天宫，都不是中国现在急需的东西，这笔钱没必要用在这个烧钱的地方。究其原因，当年的前苏联，并没有因为能够在航天领域和战略核武器方面与美国相抗衡，而避免最终解体的结局；相反，这种不顾国内经济形势和人民需求的一意孤行，反倒是加速了前苏联的解体和苏共的垮台，这是前车之鉴。至于那些为神八上天一味叫好的网友们，如果你们真在为这个国家、为这个党考虑，不想让它再走前苏联和前苏共的那条老路的话，就最好不要盲目叫好，捧这个不怎么样的臭脚。你们觉得自己这是在爱国、爱党，但其实恰恰相反，你们这是怕它死得太慢了。 此外，针对部分专家学者从专业技术的角度对此次神八上天赞不绝口的现象，修齐治平的文章回应说，神八、天宫的确属于高科技，不仅可以做空间各种试验和研究，包括宇宙空间研究，地球地质、海洋、大气等的监测研究，以及空间物理、化学、生物等的研究实验；还可以在失重状态下合成物质或改变物质结构并进行观测研究等等；战时，还可以作为外太空武器平台。但令人遗憾的是，它在当今中国却无法摆脱其首先是政治象征，而非人民福祉的宿命。那些专家学者的言论，如果仅仅放在神八和天宫所具有的专业技术功能上来讲，并没有错，但放在中国是否真的需要这项厐大工程的问题之中，就很值得推敲了。 究其原因，有一些纯科技的实验研究，其成果原本是人类可以共享的，未必非要一个没有这种能力的国家，打肿脸充胖子地去独立承担。就连美俄英德法日，哪一个也不敢说别人有什么，我就得有什么；别人做什么，我也得做什么。更何况，这些研究成果要能实际运用，要能让普通人从中受益，还有一个相当艰难的过程，而这个过程又受到包括制度在内的多重因素制约。因此，如果仅仅从纯技术的层面去说事，那也是一种忽悠和误导。 综上所述，知名网友杨恒均的点评说，尽管中国自主研发的“天宫一号”，只相当于美苏两国上个世纪六、七十年代的技术水平，但中国为什么还要步其后尘呢？或者我们换一个问法：世界上那些比我们先进的国家又何止三四十个，为啥他们都不从事类似的太空计划呢? 这就是所谓“中国模式”的最大特点。现阶段这类计划最多也只有在国际上争个面子，同时在国内凝聚一点民心而已，况且花费巨大，但我们国家就硬是有这个胆子，就连在地面上火车追尾都解决不了的情况下，竟然就开始搞起了什么“载人航天工程”之类的东西。 也有网友表示，政府所做的一切都应该直接服务于国民，如果对国民没有丝毫用处，那就是糟蹋纳税人的钱财。想一想，那么多卫星都上天了，中国的城市居民却连一个接收卫星电视信号的大锅，都不许安装，只准安装广电部门高价收费的机顶盒——你说那些卫星上天有什么用？如此恶行必然遭到国民的唾骂，一个被国民唾骂的国家能崛起？——连他们自己都不相信 (网友ztsr)。歌功颂德，摆功评好，自吹自擂是他们的看家本领，我们无力阻止，只有冷眼旁观。试看牛皮吹破日，民主共和终来时。(网友huanghe)

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中国将其高速铁路赞誉为出自本土的民族骄傲：和其它任何一个国家的高铁相比，中国的高速铁路系统都速度更快、更为先进，它展示了卓越的中国技术。 然而，据记者看到的公司文件以及国内外十几位接受采访的铁路行业高管透露，事实上，中国的高速铁路网是利用进口零部件搭建而成的（这其中就包括防止列车碰撞的信号系统部件），国内工程师无法完全理解这些进口零部件的技术奥妙。 今年七月下旬一个电闪雷鸣的雨夜，两列动车在东部城市温州发生追尾，40人遇难，近200人受伤，这是全球最严重的高速客运列车事故之一。中国政府最初认为存在缺陷的信号系统和人为错误是造成事故的原因，最近又推迟了事故原因调查报告的公开发布日期。 此次事故的确切原因仍不确定，所以无法知道信号系统对事故的发生可能起到了何种作用（如果确实起了作用的话）。 对中国在其高铁信号系统中使用外国技术的情况进行考察后可以明显发现，国际上对中国的产业模式存在深深的不信任（这些产业模式包括对知识产权的保护非常薄弱），这种状况会使中国获取先进技术的努力复杂化。 中国高速铁路重要的信号系统由北京和利时集团（Hollysys Automation Technologies Ltd.）组装。和利时集团是中国铁道部指定的少数几家负责组装这一系统的企业之一。据知情人士透露，在和利时集团提供的某些信号系统中，那些被打上了和利时专有标签的技术其实包含了日本日立公司（Hitachi Ltd.）按和利时的规格要求为其定制的电路系统。 上述知情人士说，问题在于日立公司向和利时出售零部件时没有透露其内部工作原理，日立公司这么做是因为他们担心中国技术人员可能会通过反向开发窃取日立的技术。日立公司高管说，这种“黑盒子”（black box）设计令其设备难以被复制，也难以被外人理解（比如在测试过程中）。 日立公司的一位高管说，像和利时这样一家公司是如何在没有深入了解我们专业技术知识的前提下将我们的设备融入一个更庞大安全信号系统中的，这仍然是一个谜。 铁路信号系统是将数十种设备、电路和软件集成在一起的复杂系统，它能帮助火车驾驶员和调度员保持列车的安全运行。当火车经过沿线各个“应答器传输模块”（balise modules）时，有关这列火车位置和速度的信息就会被反馈给火车控制系统。北京和利时集团的声明说，它向中国高速铁路的信号控制系统提供了关键零部件，其中包括被称作火车大脑的列车自动保护系统（Automatic Train Protection，ATP）。据日立公司高管说，日立向和利时提供了ATP系统的一种主要零部件。 和利时未应记者的要求发表评论。今年七月温州动车追尾事故发生两天后，和利时发表声明证实，这两辆相撞列车上都安装了该公司色ATP系统。和利时说，该公司的零部件“运转正常而良好”。 与此同时，中国另一家国有信号设备企业则发表声明表示“歉意”，并保证会承担自己应负的责任。这家企业也与外国公司进行合作，其大部分产品都提供给中国的高速铁路项目。 中国预算资金接近3,000亿美元的高速铁路在京沪等大城市之间的运行时间已经可以对空中航班构成挑战，北京到上海的距离大约相当于费城到亚特兰大的旅程。中国高速列车的巡航速度据称超过每小时350公里，堪称“陆地飞行”，它预示中国未来有望被视为美国、欧盟和日本那样能生产独创性高价产品的国家。中国正在设计能与波音公司（Boeing Co.）相竞争的民用客机，以及能对东芝公司（Toshiba Corp.）旗下西屋电气（Westinghouse Electric Co. ）构成挑战的核反应堆。中国已经在出口高速铁路设备：本月它与格鲁吉亚共和国达成了向后者出口火车机车的协议。 在不足七年的时间里，中国建成了规模比日本和德国用几十年时间所建高速铁路网还要大的高铁网络。中国计划用15年时间建成总长近16,000公里、连接24个主要城市的高速铁路网，这一计划目前只完成了近一半。 铁道部前部长刘志军四年前宣称：我们瞄准了世界一流的技术。在七月份动车追尾事故前几个月，刘志军被解职，此前中国共产党指控他和其他几名高级官员有腐败行为。目前无法知晓刘志军的下落。 在七月份的那场列车悲剧中，两列动车在一场暴风雨中相撞在一起，一些车厢从高20米左右的高架桥上跌落到地面。这一事故使中国的高铁项目蒙羞，中国一直宣传自己的高铁项目有先进的技术和注重安全的设计理念。中国国家雷电防护标准化技术委员会主任何金良七月份时说，中国铁道部决定：在一些高速铁路线上不安装避雷针和避雷器，尽管中国的一个行业协会建议在大型基础设施建筑上安装防雷击装置。 铁道部未应记者的要求发表评论。铁道部已通过国有媒体和自己的网站强调了它对铁路安全的关注。该部九月五日的一份声明说，我们的干部们应该率先垂范，转变工作方式，深入基层并努力解决问题。上周，在上海的两列地铁列车相撞后，中国政府重申了对交通安全的承诺。这次事故导致280多人受伤。据上海的地铁运营机构说，造成此次撞车事故的原因是断电导致行车信号中断后出现了调度错误。 从高速铁路项目启动伊始，北京就把设备供应重任放在了包括和利时在内的本土企业而非外国企业肩上。和利时说，只有它和另外一家公司有资格向中国速度最快的列车提供某些信号技术。铁道部的相关规定实际上禁止外国公司竞标信号合同。 虽然和利时只是高铁建设的新军，但它已成为中国高铁信号系统、电路和软件的主要供应商。这些设备原本应该防止类似在温州附近发生的那类撞车事故，因为信号系统在发现问题后应能让列车自动停下来。 铁路行业的管理人士说，将铁路信号系统的各种零部件集成在一起是件很难的事，特别是以中国扩展其高速铁路网那样的高速度来完成这项工作更是难上加难。法国国家铁路运营机构SNCF的技术创新主管安东尼（Marc Antoni）说，难题在于要把那些仍不能完全明白其奥妙的零部件组合成一个可以顺畅运行的系统。SNCF是法国高铁网络TGV的运营商。 和利时曾经隶属于中国电子工业部，它在上世纪90年代成为一家专注于“控制”技术的私营企业，这种技术可保持工厂流水线的顺利运转。和利时在列举其在铁路领域所取得成就的大事记中说，该公司在2005年赢得了其首个值得一提的高速铁路信号系统供货合同，中国正是从那一年前后开始了高速铁路建设。 和利时一年后在一份提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件中对高速铁路信号设备业务对该公司的重要性做了淡化处理，它称这项业务为其在工业控制领域的“亚核心”业务。在和利时2006年提交给SEC的那份300多页文件中，只提及了高铁信号业务一次，这份文件是和利时为通过成立特殊目的收购公司（SPAC）在纳斯达克上市而提交给SEC的，成立SPAC就是为了让一家公司得以收购一家现有上市企业。和利时通过这种方式成功在纳斯达克上市。2008年末，北京为了帮助中国经济成功渡过全球经济萧条，加快了高速铁路的建设进度。和利时在提供给美国监管机构的文件中，将自己描绘为“有能力”向铁道部最高速线路提供信号系统的仅有两家公司之一。 和利时此后成为中国的高科技宠儿，其首席财务长李沂宸（Peter Li）在2009年9月对分析师发表讲话时说，铁道部给和利时下达了将高铁设备国产化的“非常明确任务”。当一名分析师问他是否害怕其他企业的竞争时，李沂宸说，一般而言，外国企业不被允许独自竞标中国的高速铁路项目。 和利时的一份声明说，仅在2010年，铁道部就给了该公司价值超过1亿美元的高速铁路信号设备合同。和利时的收益报告显示，在截至今年六月底的财政年度内，该公司的总收入为2.6284亿美元。 铁道部还撮合了和利时与其他公司的合作。据意大利主要的信号设备公司Ansaldo STS的发言人阿拉特里（Roberto Alatri）说，当该公司在华寻找业务立足点时，铁道部暗示它应该与和利时结成合作伙伴。 和利时与Ansaldo组建的财团在2008年7月获得了一份为“郑西高铁”设计、建造和维护信号控制系统的合同，价值9,700万美元。全长459公里的郑州至西安高速铁路是中国当时速度最快的高铁线路。这其中和利时拿到的业务价值2,200万美元。 和利时与日立公司的合作关系要更长些。从2005年起，日立就向和利时提供高速铁路信号系统的零部件。和利时说它也是从那年起开始从事高铁信号系统业务的。双方主要的合作领域是车载ATP系统，和利时的文件称这一系统安装在高铁列车的车头和车尾，为列车起到“最后一道安全防线”的作用。 日立在向和利时提供ATP系统零部件时“留了一手”。日立的两位知情管理人士说，该公司采用了被业内称作“黑盒子”的安全措施，没有将所提供零部件的技术设计图交给中方，从而隐藏了设计秘密。 “黑盒子”手法使得中方难以对设备进行反向开发。另据几位熟悉外国公司在华这种做法的其他公司管理人士说，这种做法也使中国方面更加难以确定设备的具体故障。 日立一名高管说，向买家提供技术设计图意味着，我们完全信赖拿到我们技术的买家，知道买家不会在其他市场上对我们构成竞争威胁。 日立公司也并不总是隐瞒其设计机密。这位高管说，当和其它地区的企业在同一个项目上展开合作时，日立公司在某些情况下会提供设计蓝图。 日立公司的高管说，它们与和利时集团签订的并非技术转让协议，日立公司只是按照和利时集团提供的规格要求为其制造零部件。如果双方签订的是技术转让协议，那么日立公司将与和利时集团分享技术细节。日立公司说它提供了此类合同中常见的“有限”技术支持。 日立公司在东京总部的发言人绀野笃志（Atsushi Konno）说，该公司“对和利时集团的产品不予置评”，也无法就和利时利用日立的设备开发出何种最终产品提供任何信息。这位发言人证实日立向和利时提供了一些用于列载信号系统的设备，“也为这些零部件提供了技术解释，因此我们相信和利时完全了解这些零部件。” 据常驻欧洲的一位曾参与此项工作的工程师透露，至少有一个包含和利时零部件的装置安装起来并不顺利。和利时制造的一种在列车上使用的电脑（称作“人机界面”，是ATP系统的组成部分）总是会失灵，显示的是过时信息。 据这位工程师介绍，在对列车系统进行微调时发现技术故障并不罕见，但像中国这样临时凑合的却不多见。为了避免取消通车仪式的尴尬，铁路运营商决定在高铁线路上开始客运服务，并指定一个人专门待在列车驾驶室内以确保计算机上时钟的秒针继续走动，从而确保整台设备运转正常。 这名工程师说，这是一个没有得到很好解决的随机故障。他说这个问题后来被解决了。 阿尔斯通公司（Alstom SA）中国业务负责人普利康（Dominique Pouliquen）说，中国及其铁路设备供应商仍然处于学习阶段。普利康上周对一小批记者说，获得技术之后你必须进行吸收──你需要掌握这项技术。对于中国来说，我认为所有问题在于能否吸收和完全掌握过去十年内获得的全部技术。 阿尔斯通通过一家在华合资企业为今年七月发生动车追尾事故的那条铁路线上的列车调度室提供硬件设备。普利康说，这家合资企业没有提供任何中国政府声称可能存在缺陷的信号技术。 和利时集团首席执行长王常力今年八月在致股东的一封信中提到了在温州发生的“悲剧性”事故，并重申了和利时的设备不是导致事故发生原因的观点。中国最大的信号公司、总部位于北京的中国铁路通信信号股份有限公司（简称：中国通号）脱胎于中国铁路系统内部。温州动车事故发生后不久，中国通号的下属单位北京全路通信信号研究设计院发布声明对事故表示“悲伤”，并承诺会“肩负起我们的责任”。 中国通号没有直接对事故发表评论，只是在8月23日发布一份声明说，其55岁的集团总经理马骋在接受事故调查人员约谈期间突发心脏病死亡。 James T. Areddy发自上海 / Norihiko Shirouzu发自北京   来源：华尔街日报中文版 链接： http://www.cn.wsj.com/gb/20111003/bch170711.asp 打喷嚏链接： http://www.dapenti.com/blog/more.asp?name=xilei&id=50821 1988——我想和这个世界谈谈（韩寒最新小说） 用手机上 喷嚏网 ：m.dapenti.com        每周精华尽在【 喷嚏周刊 】        《喷嚏图卦》图片托管于又拍网