中国反思高铁建设计划
是否应把重点放在大规模基础设施投资、尤其是放在高铁扩张计划上。 这份报告表达的一项担忧是，推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的…
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中国开始研制时速超过500公里超高速列車
中国铁路共投入运营“和谐号”高速列车共337组，研发、制造技术跃居国际领先水平。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武在武汉发表演讲时介绍，继时速380公里的高速列车下线之后，中国正在研究时速400－500公里高速列车系统动力学。 今年9月28日，在沪杭 高铁 运行试验中，拥有自主知识产权的“和谐号”CRH308A新一代高速列车动车组，最高时速达416．6公里，创世界运营铁路运行试验最高速度。目前，时速超过500公里的超高速列车也在加紧试验、研制之中。 据了解，截至今年9月底，中国高速铁路运营里程达7055公里，在建里程超过1万公里，已成为世界高铁系统技术最全、继承能力最强、运营速度最高、运营里程最长、在建规模最大的国家。 (本文来源： 新华网 作者：熊金超)
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作者： 王志安 | 评论(4) | 标签: 高铁 , 排队 , 效率 , 管理 每次乘坐高铁从北京去天津，我都仿佛置身盗梦空间，在不同层次的梦境里穿越。京津高铁不愧是中国第一条正式运营的高速铁路，那叫一个先进。350公里的时速，29分钟从北京就到了天津。可一出了检票口，立即从太空时代穿越五层梦境回到侏罗纪。只见出租车站前黑压压的人群，提着大包小包在围栏里慢慢蠕动，队伍的长度一眼望不到边，半小时能打上车相当幸运。那叫一个堵心！每次挤在队伍里我都在算加减乘除，没有高铁的时候，火车从北京到天津1个小时，铁道部把京津火车的运行时间缩短到半小时，花了133个亿，但这辛辛苦苦节约下来的时间，在出站不到300米的地方，就全都找回去了。真是一声叹息！ 如果说天津站的出租车等候区是侏罗纪，那北京南站也好不到哪去，至少也是白垩纪。这两个火车站都是专门为高铁修建的，两厢加起来，又是100个亿。里面的硬件水平绝对国际一流，第一次去的时候，还以为到了飞机场。眼下北京南站和天津站通车的高铁数量都有限，离设计能力还差得远，可刚刚开始操练，离港出口就堵成这样，再过五年，全国1.8万公里高铁全线完工，这里会变成什么样？咱们的高铁速度已经把欧洲和日本甩在了后面，连美国人都要破天荒拜咱为师，可这配套的管理水平，还停留在刀耕火种的时代呢！ 如果非要为先进的高铁工程呈现出来的低水平陷阱找一找客观原因，那就是当初设计停车场的时候，缺乏通行效率的优化考虑。只要你曾经在北京西站北广场盘旋式出租车进站口被绝望地堵过，那我们的设计师设计出京津火车站这样高水平的出租车等候区，您就不会感到意外。另一个原因，是管理停车场的人只把维持秩序当做目标，没有试图通过管理提升效率。现在的排队方式，是出租车进站停稳后，协管员放行一定数量的旅客。旅客装上行李上车，车辆依次出发，然后下一批空驶的车辆再进入载客区。如果仔细观察，在乘客上车的这段时间，通道内是没有车辆出行的。也就是说，尽管出租车和旅客都在排着长队，但出行口的通行能力至多只利用了一半。 其实上述问题和全球第一速度的高铁相比实在是小儿科，解决起来既不需要引进外资也不需要科技攻关，具有高三的数学基础稍微动动脑子就行。最简单的方法是将人流和车流分别在两个通道上排成两队，两队旅客之间用地下通道或者人行天桥连通。A队出发的时候，B队载客上人，B队出发的时候，A队载客上人。如此一来，出口通道的效率立马就提升了一倍，人员疏散的速度也会提升一倍。如果维持一条车道载客，也至少有两种方法提升通行效率：方法一，在五十米的载客区内设置至少四个旅客进口，旅客分四队排列。这样乘客上车的时间和单通道相比，至少可以提高四倍。虽然通行口还会有停顿，但停顿的时间会大大缩短；方法二，排队的出租车停靠到载客区内不要单向依次排列，而是弯向侧面的泊位里，泊位前行方向可以直接出行通往出口，这可以提高车辆离开等候区的速度（上海虹桥新机场就用的这个方法）。这两种方法如果组合实施，效率会进一步提升。 上述这些方法，要么需要花几个小钱（我估计有几百万打住了），要么干脆不用花钱。最需要的，是以人为本的经营理念。而这，拥有全球速度第一的中国铁路，可能还真没有。北京南站的通行效率低的原因，说出来简直能把盗梦的人气醒。南站地下有两个停车场，东西两边各有一个。不知道为什么，现在只启用了其中的一个，所有的出租车全都挤在一边。只要把闲置的另一个地下停车场启用，即便仍然使用目前这种笨到家的管理方法，也可以立即提高一倍的通行效率。他们勇于坚持错误的做法，说他们缺心眼儿估计都没人信，真正缺的，是为乘客着想的一颗红心。 就在我大半夜写这篇文章的时候，在网上看到中国的高铁再次创造了世界铁路运行记录，时速达到了416公里。我在想，为什么铁道部不遗余力地花巨资在速度上创造纪录，却不愿意免费提升停车场的通行效率？我闭上眼睛努力穿越到梦境第十层试着猜测一下，把火车的速度整得和飞机差不多，上面有嘉许，媒体有报道，领导也有面子。但是，费脑子提升停车场的通行速度，谁看得见？至于旅客的感受，反正我是用全球第一的速度把你从北京送到了天津，下车之后你就是堵上一千零一夜，也不影响我的全球领先地位。如果你还要一根筋地接着问我，伟大的铁路部门为什么会这样分裂？唉！这原因地球人都知道，不说也罢！ 一五一十部落原文链接 | 查看所有 4 个评论 王志安的最新更新： 王志安：做慈善为什么这么难？ / 2010-10-05 22:48 / 评论数( 1 ) 没有避难所，领导下井又怎样？ / 2010-09-17 22:40 / 评论数( 1 ) 方舟子可以申请警察特别保护吗？ / 2010-09-03 23:27 / 评论数( 2 ) 易宪容先生有几套房子？ / 2010-08-01 11:12 / 评论数( 9 ) 如果章鱼有先知，则房屋不会空置 / 2010-07-13 10:24 / 评论数( 0 )
阅读更多BBC特写：高速火车 – 中国新工业革命
中国高速火车领跑一场新兴工业革命。 中国正以飞速增长的速度朝未来迈进，以中国高速铁路为例，其飞速发展的技术和火车运行的速度一样让人惊奇。 五年前，中国还没有一条高速铁路线。如今，中国的高速铁路长度超过欧洲，到2012年将超过世界上所有高速铁路长度的总合。 中国南车股份有限公司（CSR）是这场新工业革命的领军人物。坐落在海滨城市青岛，CSR这座巨大无尘且由国家管理的工厂， 即是研发生产出中国高速列车的火车制造公司。中国的高速铁路革新从这里开始。 按照CSR老总赵小刚（音）的话，中国领导人在推动研发高速列车一事上扮演了重要角色。 从国外取经 为了取得研发高速火车的技术，中国政府最初向拥有该技术的外国公司招标，通过招标与国内的企业合作开发中国的高速火车，让国外公司提供相关技术，作为合作伙伴和国内企业合作生产高速列车。 来自日本的川崎重工业株式会社（Kawasaki ）是日本工业巨头，半个世纪以来，该公司在高速铁路制造领域一直处于领先地位。川崎重工业株式会社接受了与中国南车股份有限公司的合作条件，向CSR提供相关的技术。这一合作开启了中国高速铁路新时代。 当时，德国西门子公司也与中国另外一家公司寻求合作生产高速列车的可能性。 赵小刚回忆说，在取得了相关的技术后，中国政府迅速成立了一支一万人左右工程科研队伍，生产中国自己的高速列车，我们仅用了三年时间就生产出了自己的高速列车。 研发新火车 丁三三（音）作为参与了首列高速列车开发的高级工程师，供职于CSR。他向我们介绍说，当初是如何改造来自日本方面的技术，重新设计火车的每一个细节以适应中国高速铁路时速350公里每小时的要求。 每一个人都努力工作，期待早日生产出我们自己的高速列车，丁三三至今都不记得自己最后一次休假是什么时候，整个开发生产的过程都充满了挑战。 丁三三参与了中国首列高速火车的研发。 现在，丁三三正在参与新一代高速火车的研发，这一新兴高速火车预计明年将投入测试，预计时速将达到500公里每小时。 模式难以接受 在取得了高速火车研发生产的技术后，中国已经开始对外出口售卖自己的相关技术。 今年，CSR取代西门子公司，成为与沙特阿拉伯合作的首席高铁公司，为沙特阿拉伯打造时速440公里每小时 的高速铁路线。 如今，中国在高速列车领域拥有的先进技术已经引起其他国家的广泛关注。同时，中国也开始试图保住自己在该领域的领先地位。 据中国政府最新出台的一项有关自主创新的决议，外国公司根据合同招标与中国的公司合作，不仅要向国内的公司提供相关的技术信息，还需在中国进行新的研究和开发工作。 这对于很多外国企业来讲，是无法接受的合作模式。美国驻上海商会主席布兰达·福斯特（Brenda Foster）认为中国政府此举会让很多美国企业，在中国的市场无法和中国的相关企业竞争，对于某些行业来讲，这一举措会让一些公司被完全排挤出中国市场。 被限制的思维 正当中美两国对于自主创新这一决议争论不休之时，中国更采取新举措鼓励海外留学人员回国，让这些拥有知识技能的海归回国为这场新工业革命出力。 但是一些专家表示，中国从上到下的管理模式，以及制约思想的等级文化理念，从一方面能很好的引导诸如高铁技术的开发，但从另一方面来看却制约了专家学者的创新思维。 从美国回到中国的医学家刘国松（音）教授，在清华大学从事博士后研究。在清华大学的研究所内，为了测试药物性能，一些在美国和德国研发的增强记忆和智力的药物，被用在成百上千的老鼠身上。 被吓坏的学生 刘教授认为，对于如此细致，劳动密集型的科研工作，中国传统的等级文化显示了能统领一切的优越性。 但说到创新，刘教授说，这一文化却限制了新思维的涌现。 刘教授认为，美国学生在课堂上经常挑战教授们的言说，而在清华大学这样的中国顶级名校内，中国学生则很少质疑教授们的言说，等级文化限制了学生参与争论和提出新思想。 刘国松教授认为中国学生缺乏创新思维。 刘教授说，我让学生向我提问，但是他们坐在教室里，一声不吭。可能他们被老师的威严吓坏了，他们从来不会去挑战老师的说辞。 充满竞争优势 另一位海归学者，石毅勇（音）教授拒绝了普林斯顿大学一千万美元研究经费，选择回国担任清华大学生命科学院院长。他当初这一抉择曾让普林斯顿大学的研究同事深为震惊。 石教授认为中国的等级文化盛行，从上到下统一的管理模式制约了年轻学生的思维和创意，每次你要发表意见之前，你总会想你的意见会不会不合导师的意。石教授说，这从根本上限制了你的思考，在你脑子里，创意细胞会少掉很多。 这场新兴的工业革命，和越来越多优秀人才回到中国，投身科研发展，让很多外国企业后怕，他们担忧中国逐步掌握领先世界的工业技术会让他们处于劣势。 但正如石教授所说，中国因为固有的从上到下的等级文化影响，使得欧洲和美国在某些时候依然拥有与中国竞争的优势。 总而言之，这场新工业革命因为中国高速列车的发展让人瞩目，但究竟这场新工业革命能让中国高速列车跑多快，我们还将拭目以待。
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警惕高铁大跃进导致产能过剩危机 童大焕 《华夏时报》记者从铁道部了解到，今年上半年，全国铁路投资2713.7亿元，完成全年计划投资的33%。这意味着如果要完成全年8235亿的投资计划，在接下来的半年里，平均每月要投资920亿元，平均每天要投资30亿元。 据了解，2008年以前，铁路实际投资额往往达不到计划额度。2006年计划投资1600亿元，实际完成1543亿元；2007年计划投资2560亿元，实际完成1772亿元。2008年以铁路建设拉动内需为由，国务院批复铁路投资额达2万亿元；同时铁道部修改了《中长期铁路网规划》，将营业里程规划目标由10万公里扩大到12万公里。2008年计划投资3000亿元，超额完成。2009年计划投资6000亿元，实际完成投资7007亿元。 从世界范围看，中国的铁路建设非常滞后。按国土面积平均的铁路路网密度，中国每万平方公里只有 74.89公里，在世界上排名60位之后；按人口计算，中国铁路路网密度为每万人 0.56公里，人均才 5.6厘米，不及半根铅笔长，世界排名百位之后。每年春运的一票难求，中国普通老百姓最能感同身受铁路的落后。 但是今天铁路项目大干快上、高铁遍地开花的投资大跃进，却令人十分的忧虑。在我们这样一种国民收入绝大部分归于政府的财政集中体制之下，的确是常常能够集中力量办大事的。但俗话说花别人的钱最不心疼，在集中力量办大事的同时，物权财权的高度集中，又不可避免带来了腐败和浪费的高度集中。今天的高铁大跃进，会不会转眼就成为明天的大浪费，实在是一个不能掉以轻心的大问题。事实上，这样的问题已经从一开始就出现苗头：宁沪高铁建成开通后，一直没有乘客，上座率很低，为此，官方专门停开了宁沪原有的动车组，想“逼迫”乘客乘坐高铁，结果是不言而喻的，经常有很多车厢空无一人。投资如此巨大，市场却无人喝彩，前景堪忧。 宁沪高铁建在人口密集的区域，尚且如此，未来中国史无前例的城市化过程中，注定会有一些大城市迅速崛起，也会有一些城市和乡村迅速衰落。在此过程中，如果城市化和基础设施建设始终由行政主导，必将导致两个巨大的浪费：一是基础设施建设尤其是高速铁路的建设将会造成巨大浪费；二是小城镇行政主导的开发区和房地产建设将会造成巨大浪费。我们的各级政府机构，动辄对民营资本出台管制行业产能过剩的规章条例，惟独不对行政主导的城市化和基础设施建设采取任何预防“产能过剩”的措施，甚至连预警机制都没有。不仅没有措施，没有预警，甚至在刺激经济、拉动内需的口号下不断为这种产能过剩添砖加瓦。反正官员花老百姓的钱不心疼，甚至在大干快上中不断为官员的政绩贴金，一俊遮百丑，即使发生巨大安全生产事故也不必辞职。 今天的高铁建设，其费用已经远超机场。铁路建设费用平均 一公里 过亿元，高铁投资又是普通铁路的数倍。而一个小型机场，通常投资数亿元即可。铁路投资浪费的土地也要整体上比机场多。与其浪费大量的土地和资金在未来随时有可能成为僵死的蛇一样横亘在中华大地上的高速铁路上，不如在更加科学规划的基础上，匀出一部分资金用于更节约、效率更高的机场建设。 美国人在自己的任何一处居住的土地上，平均半小时车程可到达一个机场。中国正处于工业化时期，现如今全国只有140个机场，2015年的目标是达到250个，即使目标达到，国人平均也需要一个半小时车程才能到达最近的机场。 （作者为信孚研究院研究员）
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