【编者注】原文应来源于知乎，以下内容来自新浪微博用户 @易天 转发：

首先介绍一下：我现职业是海损公估理算，之前的从业经历包括船舶轮机员、船厂修理主管/造船（小型船只）/经营主管、海损检验师等。

对于海上事故及船舶情况有职业上的一定了解及经验，同时也存在有局限：以国际海船为主，对于长江等内河航道及船舶的情况掌握不够。

因此对于题述事故的原因，本人尽所知与所信之所及进行推测，定然存有偏颇之处，还请业内人士或专家批评指正：

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原因的推测需要建立在一些事实的基础上，那么我先就一些事实进行说明并取可以认定的一些事实来作为推测的依据：

1 气象

首先需要明确一个逻辑关系：

是否发生大风天气—> 是

大风是否达到12级或龙卷风–> 是

12级风或龙卷风是否可以吹翻船舶—>是

是否可以吹翻所有的船舶 —>是

这四层为递进关系，全部都是肯定答案，那么就可以确定：”东方之星”轮沉没的直接原因是恶劣天气（大风）导致的。

但事实上，“是否可以吹翻所有的船舶—>是”这一条，答案不可能是肯定答案：各船的结构、操纵、稳性等都不一样，不会因为一个未到极限的风力就全部肯定无疑的被吹翻，即使到了极限风力也未必一定会翻。

注：在发出这条回答后，气象专家@大脸撑在小胸 也发了一条微博：到底能不能分清“当时的确发生了龙卷风，龙卷风的确有可能吹翻大船”和“这条大船就是龙卷风吹翻的”之间的区别？ SinaVisitor System

可证明我上述的推断与气象专家并不冲突。

（亲身所历：当年我还在跑船时，3000多吨的油轮半载情况下过台湾海峡，预报为10级风，本来打算抛锚避风，但公司强势要求必须赶回，船长只好冒险航行：在海峡中阵风12级，海面浪高已级形成，我船坚持一夜直致风力减弱。）

具体到本船，媒体披露的信息中普遍提到了12级大风及龙卷风的存在，在不能获知本船详细结构/证书/操纵等信息的情况下，以前当时的详细气象资料，仅基于媒体公开信息我不能认定恶劣天气即为海难直接原因，但可认定一个事实：事故发生时附近海域存在有恶劣天气（极有可能是12级大风或龙卷风 ）

另注：按我个人经验，起风需要6小时左右才会在海面形成与风力相符合的浪高，因现在无法得知6月1日12:00-1800时的气象资料，不能判断12级大风是否已经在这个时间段存在，那么也不能推断说事故发生时是否已经存在有足够浪高。但：假如12级大风是突然起风的，那么江面的浪高需要在3小时才能形成足够的浪的波形：而浪和流对船舶安全影响最大，超过仅风力对船舶的影响。

2 预报

船舶有气象传真等接收气象信息的设备，岸基部分发送的气象信息，包括有风力、浪高、气压等等数据，供船上对将来6小时以内的气象进行分析。

也就是说，在题述船舶事故发生之前：船上必然接收到未来6小时的气象传真及信息资料

（另外有气象专家说龙卷风是不可预报的。我对这方面不了解，相信专业人士的说法。但是：龙卷风是否可在无风无浪/微风微浪/轻风轻浪的平静天气下产生？如果不是的话，那么龙卷风不可预报并不表示当时恶劣天气（如大风大浪等）不可预报或未作预报。另外根据一些消息：事发当天有其他客船停航以避免恶劣天气的风险，且对于江面航道当地海事部门也发过预警主息，那么就可以判断当时是有恶劣天气预报的。至于说是否存在“船舶位置突然形成了足够吹翻船舶的龙卷风”这种现象，没有详细资料，不作推测。这时不谈龙卷风，只谈恶劣天气。如果要证实恶劣天气预报的情况，只要找到6月1日途经事故区域的其他船舶，从船上复印这几天的气象传真即可。船上一般会保存传真资料很久）

3 地域情形

我没有到过事故发生所在地区，也不了解当地的海域情况，资源来源于宝船网、船讯网、中国海事AIS信息网站等。

上图：​​​​

从图片中看到：船舶沉没地点的北方（即原本船舶航行方向）约400m位置即为露出或接近水面的浅滩（本船吃水2.2m)；船舶沉没点距两侧岸边约500m。

注：网站地点标识距实际位置可能存在误差

再查看船舶的航行轨迹，可以看到：在沉没之前船舶出现有明显的回返（掉头）的轨迹，从轨迹可以看到：船舶在事故发生前的约半小时内，距离浅滩最近的距离约200m。以该船的航速能达到8节(14.816km/hour)，即：246.9m/分。

考虑误差的存在，再推定一个事实：即船舶最近距浅滩的全速航行下不足3分钟的航程。

注：提到浅滩，是因为“冲滩”搁浅是很常见且作为船舶驾驶员/船长必须知道的一种避免船舶沉没内险的操作手段。在这个距离内如果进行冲滩操作应当可以在3-5分钟内完成而避免倾覆及沉没。

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现在，基于上述事实，进行原因方面的推定，即对责任进行初步分析：

1) 本船船长/船员存在有疏忽：

a) 在接收到气象传真且明知有恶劣天气发生的情况下，未尽到作为船长及驾驶员的合理谨慎的预判，没有对船舶采取避风等措施： 如应当停航以避开恶劣天气的风险或者采取其他谨慎合理的措施（作为船长及驾驶员，职业要求必须对天气会对本船造成的后果有一定的预判能力，且船长原则上具有绝对权力，即便船东要求航行船长也有拒绝的权力）b) 通过常查船舶轨迹，在原航线航行时轨迹出现折返，再随后沉没。那么这里分两种情况：

一是如果轨迹折返是船舶操纵所致，那么在面对恶劣天气（大风或大浪）的情况下进行大幅度转向或掉头，均是危险的操纵行为，远比不掉头按原方向行驶进行冲滩搁浅来得危险。因此这种操纵即是十分严重的错误作为，即疏忽（未作合理的人应作为的事情或作了合理谨慎的人不应该作的事情）

二是如果折返是船舶沉没后由风浪涌流带动而产生的轨迹，那么在事故发生之前船舶处于正常情况下即应该加速并微调方向向北方偏左一点的方向进行冲滩。也因此船长未能预见将要发生的严重后果，存在有疏忽行为。

c) 按本船的原定航线，前方船行方向有浅滩的情况下航线应该是向北偏右航行避开浅滩继续航行。推测很有可能是船舶沿即定航行但受风力影响而沉没或进行掉头/右转向操作而发生沉没。 无论哪种均属于未能合理预见而存在的疏忽行为。

至于是否船长最后离船船员安排乘客疏散等，因不了解事故发生时情况，这里不作判断。

2) 船东公司/船舶管理人是否恪尽职责尽谨慎义务

在海上保险法及航海的很多法律/公约中，船东或船舶管理人需要恪尽职责尽谨慎义务。我不知道江船是否有类似规定，但作为客船应当要求具备比货船更高的谨慎要求，故暂按有此类似要求进行推断：

a) 船东公司及船舶管理人作为一个专业管理船舶的单位，应当对船舶航行情况及后果有合理的预判。那么：在已经恶劣天气预报时，船东/船舶管理人是否警示船长并要求船长采取有效措施？或指示本船停航/抛锚/避风以避开恶劣天气。

b) 从网络的公开图片中可以看到：船舶在建造完工后进行了改装。改装是否满足于船舶的正常航行安全，是否对船舶稳性、抗风能力、安全系数造成影响，是否有经过“合格的船检”的认证？

我在6月2日登录CCS网站，但查不到本船的信息，因此推断：本船不可能没有船级、不可能加入国外船级社，因此应当是ZC（地方船检）的船级。而在前些年，ZC的管理十分混乱，失职现象严重，很多地方的ZC被一窝端。我亲历过的就有很多不符合标准的改装或船舶修理，船东通过各种手段而得到ZC认可并签发证书。

那么在这两点时，因为缺乏详细资料及进一步的信息，所以不能认定船东的责任到底有多少，但应保持合理怀疑并期待后续船东公司提供进一步的详细的信息。

3) 乘客及配载情况

这一条网上不能得到更多的信息，那么仅列几个方向性疑问：

乘客及行李等配载情况是否合理，且符合客船标准？

在将有恶劣天气发生进，是否对乘客进行了警示并提示危险性？

在上一条基础上，是否明确提醒及确认乘客的救生设备处于良好状态（如穿着救生衣等）？

上述几条均是可能发生的责任。

4) 气象原因

气象原因是最后的直接的原因，那么如第1条的事实中所说，具体到本船当时所经历的气象情况，疑问为：

a) 当时气象风力及浪高、水流的情况，是否具备使本船倾覆没沉的条件？

这个需要综合船舶的结构（即前述关心的是否存有违规改装）及性能和气象的详细数据进行分析。我不是驾驶专业也不太懂造船，不作推断，仅列出可能性，待专家解释。

b) 在恶劣天气之下，船方是否采取了合理的操纵措施？

如前述提到的冲滩以避免沉没，或者走之字形航线避风，或顶风航行等等。这个要结合当时船舶操纵情况及气象条件进行具体分析。但一般说来，导致这么快速的倾覆沉没，很多解释说操纵完全合理。

但是不管上述ab项答案如何，恶劣天气（前面论述过事实存在）是构成海难原因的一个必然的因素。

5) 对于其他方面如海事部门监察等等的深层原因，这里不再展开。

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综上所述，根据目前的有限的资料，个人认为题述船舶事故(2015年6月1日”东方之星“在长江中游湖北监利水域发生沉没）是由于：

船长/船员存在有疏忽、

船东/船舶管理人未恪尽职责尽谨慎义务（可能性）

乘客配员配载情况存在有不合理及未进行合理警示及确认（可能性）

恶劣天气

等多方面的原因共同导致的。