作者：庞礴、党元悦
“如果超重，我就认了，但我明明一路没有超。”
2021年4月12日，“90后”卡车司机赵洪军在广东省清远市超限检测点割伤了自己的手臂。
当天下午5点，当他经过超限检测点的磅秤，发现已经跑了1500多公里，从未被拦下、罚款的卡车，突然比标准多出0.24吨。
在办公室里，他与穿着明黄色“交通执法”马甲的工作人员反复交涉，希望能争取多一次过磅的机会，以证明车辆并未超过50吨。但在一个多小时的重复、恳求之后，他仍未得到复磅机会——年轻的卡车司机越来越愤怒，“如果超重，我就认了，但我明明一路没有超。”
在空无一人的办公室里，他拿出刀片，对准了自己的手臂——这一天，是卡车司机金德强在唐山市丰润超限站服药自杀的第八天。
01、 “磅说了算”
距离终点50多公里的时候，赵洪军被挡在了广东省清远市新庄超限检测点。
从山东省淄博市出发时，他先加满水和油，然后装满要运送的铝。过磅之后，淄博市翰威新材料公司给他开具了过磅单——49.89吨。根据交通运输部2016年10月18日公开的《交通运输部办公厅公安部办公厅关于规范治理超限超载专项行动有关执法工作的通知》，“超过规定限载标准1吨以内的，予以警告后放行。”
赵洪军的卡车限重为49吨，也就意味着，只要不超过50吨，他就可以一路通行。
拿到过磅单，沿着240国道开了4天3夜后，他已经跑了1500多公里，经过了至少5个超限检测点。一路上油、水不停消耗，最初过磅时显示的重量也在慢慢往下掉。在距离新庄60多公里的英德市，他过磅时的重量是49.66吨。
但到了新庄，当他缓慢地开过超限点的动态磅，不远处的显示屏上出现的数字为50.24，超重的报警声随之响起——他超出标准0.24吨。赵洪军要求复磅，于是他再次开上动态磅，这一次的重量依然是50.24。
这意味着，他将要面临扣3分和500元的罚款。
赵洪军难以置信。他出发时加的1200升、700多公斤的油已经耗掉了三分之二，一路上也从未被扣分、罚款。在超限站的办公室里，一位工作人员告诉他，要去4公里外的交警队接受处罚，并且“不能开自己的车，你打个滴滴”。
赵洪军再三要求复磅。工作人员只是站在柜台后不停对他摆手、摇头，“这个要领导决定”。“可是我又不认识你们的领导，”赵洪军说。该工作人员没有再回话。根据赵洪军向全现在提供的视频，这个场景如同不久前唐山丰润司机服药死亡后的调查结果：“咨询期间，尚未实施处罚行为，双方无过激言行，也没有发生言语和肢体冲突。”
当晚6点，赵洪军本该出现在50公里外的卸货点，但因为显示屏上多出来的0.24吨重量，他需要把车停在超限检测点的停车场里，第二天支付罚金、卸掉超重货物，才能送货。
这还不仅是500元的罚金的事儿——如果铝的价格当日有变动，他需要向货主补上可能的损失；他还预订了返程要拉的货物，并支付了200元定金，如果不能在第二天上午及时赶到下一个货主那里，这笔钱也会打水漂。
平时开车在路上，赵洪军的原则是一切节省，赶路要紧。他的车上，放着高压锅、煤气灶。每次出发前，他都会买好食材，在路上自己煮饭；到了夜晚，就睡在驾驶座后面铺好的床铺上——这样下来，每天的开支就只有60元。1500公里的路程，为了省钱，他花4天3月走国道，而高速只要2天。
而这一笔罚金下来，这些节省都失去了意义。
眼见着天色暗下来，办公室也变得空荡荡，赵洪军拿出刀片，划伤了自己的小臂。伤口有十几公分长，从手腕上部一直延伸到肘部。他把手机镜头对准自己的伤口，镜头下，他双脚踩着棕色的皮凉鞋，血顺着伤口渗出来，掉在地砖上。
一个走进办公室的卡车司机发现了他渗出血的手臂，并拨打了120。
02、艰难的复磅
赵洪军已经跑了三年长途货运，他对自己这辆卡车的重量十分清楚——装满油和水之后是17.1吨，如果磅秤出现偏差，也不会超过17.14。这就意味着，他的车可以装载32吨左右的货物。
货物的运输以吨计数，而50吨就是司机们的上限。
这个数字来自2016年的一条规定。2016年7月12日，交通运输部、工业和信息化部、公安部等五部门联合下发《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》。该文件于同年9月21日起施行，被业界称为“史上最严治超新政”或“921新政”。
2016年12月，时任交通运输部公路局局长吴德金在解读“921新政”时表示，载重货车道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起，超限超载车辆会造成路面损坏、桥梁断裂，大幅缩短公路正常使用年限，致使提前大中修。
“921新政”则将货车的总重大幅压低。“新政”对超载超限的执法标准作出统一，规定货车尺寸与重量的新标准，要求货车载货后重量最高不得超过49吨。2019年，无锡一座高架桥桥面侧翻，导致3人死亡，2人受伤，而事故初步调查将原因指向了超载的运输车辆。此后，政策更是直指“百吨王”——这是经过改装之后，从额定几十吨成为载重高达百吨的卡车。
此前，一位货车司机接受《南风窗》采访时称，按照他的经验，一辆载重20吨的大货车百公里时速的安全刹车距离为200米左右。对“百吨王”而言，即便是50公里时速的安全刹车距离，也要远在200米以上。
根据《中国卡车司机调查报告》，治理超限、超载是影响卡车司机工作与生活的主要交通管理制度之一。该规定有助于道路养护、减少交通事故、保障人身安全，但同时，卡车司机的运输成本上升，利润空间也有所下降。
从此之后，在50公分，与地面齐平的磅秤前，司机们要小心地把重量控制在50吨以内。“开过磅秤的时候，司机们都知道不能过快，大概时速5公里左右，像人步行一样慢慢开过去，就可以了，”山东卡车司机张德强（化名）对全现在说，即便是这样，动态磅依然难免出现误差，于是需要复磅。
在清远新庄超限检测点的办公室里，赵洪军也提出，再过一次磅，以确认重量。
“我从山东过来1500多公里，一路上都没超载，”在超限检测点附近，清远市交通运输局执法六大队的办公室里，赵洪军不停地重复这句话，“只要再过一次磅，只要这一次还超重，我就认罚。”但检测点的工作人员背着手站在柜台后，不停重复“我们也没有办法”。
但事实上，关于司机复磅的次数，并没有严格的制度要求。过去，在广西和贵州的交界处，赵洪军也遇到过类似问题——高速路的动态磅显示超载，于是工作人员让他4次检验重量。最后，赵洪军没有质疑称重结果，补上了超重产生的1200元高速费。
在清远市交通运输局执法六大队的办公室里，赵洪军拨打了挂在墙上的投诉电话。电话通了，对方告诉他，如果有疑议，可以与工作人员协商。于是赵洪军又转向了穿着明黄色“交通执法”马甲的工作人员，但依然被拒绝。
“就过一次。”“真的不行。”这样的对话发生数次后，赵洪军拨打了清远市市长热线和投诉电话，得到的结论依然是与工作人员协商。
张德强也遭到过类似拒绝。两年前，他雇佣的司机开着一辆六轴卡车，在工厂装好货物，称重为48.6吨，然后驶离禹州——但等到了河南省林庄的超限检测点，称重结果成了52.85吨。“这不是我们说了算，是磅说了算，”司机要求复磅时，检测点的工作人员回复说。
“或者去附近的超限检测点再测一次呢？”司机再次请求。工作人员拿出站点的法律文书，告诉他“国家规定了你要过磅，但没有规定你要复磅”，司机再三要求，依然被拒绝。
03、维权成本
张德强坚持死磕。他要司机把卡车停在林庄检测点的停车场，然后不断拨打新郑市纪检监察部门、该检测点的上级管理部门和河南省执法总局的电话，不断复述那一个下午不被允许复磅的经历，然后将自己的经历发到自己的自媒体平台上。
在反复的电话询问之后，张德强终于得到可以复磅的准确答复。他带着司机回到林庄的检测点，将卡车开到动态磅上，显示屏亮出数字，不到50吨。尽管货主并未因迟到而苛责，但他仍然付出车辆空置一周、两个司机空闲一周的代价。
张德强庆幸自己没有运“绿通”。绿通是指鲜活农产品，往往需要在规定当日的凌晨三四点送到。那些蔬菜、水果在车里多闷个半天都有可能腐坏，需要赔偿货主的损失；如果停放一周，可能赔偿金额要上万；更有一些司机是借贷买车的，他们更需要多跑、多赚，尽早还清贷款。以至于和执法部门死磕、维权，成了基本不存在的可能。
对于赵洪军来说，他甚至不愿意在这个超限检测点多停留一夜。
尽管之前一个多小时的沟通并没有效果，但他不住渗血的手臂引起了工作人员的关注。据《新京报》，工作人员马上掏出手机报警，并拨通领导的电话，商量复磅的事情，然后告知赵洪军，说“领导同意了，你可以再复一次磅”。
随后，赵洪军被送往清远高新区医院。当晚8点，在医院里，他缝了14针，支付了499.27元的费用，然后在2个小时之后回到检测点。他打开车门，回到驾驶舱，然后开上动态磅——49.96吨。
于是，他免于处罚，驾车离开。但超过4个小时的延误，依然让他的计划被打乱。本来应该要在12日晚上完成的卸货，直到13日上午9点钟才完成。他不得不取消了回程的订单，并损失了200元定金，重新寻找回程要拉的货物——当天，他顺着240国道离开广东，途经清远市新庄超限检测点。
这一次，动态磅没有再为难他。
（除文中提到的受访者外，感谢王金伍对本文提供的帮助。）
