秩序
前几天不是有一位北京市人社局劳动关系处的副处长，他去跑了一天外卖，12个小时，送了5单，挣了41块钱，然后说心里很委屈，也很辛苦。以我的经验，他只是跑了一天，再跑两天就习惯了，习惯以后他不会觉得跑5单很辛苦，而是我还能跑，我可以跑30单、40单，甚至会抱怨平台，为什么不再给我多一点单子？ 因为你的劳动力极限已经慢慢被撑开了。
2018年3月初到8月中旬，我加入了北京中关村的一家外卖骑手团队，送了五个半月的外卖。那个团队是北京最早出现的骑手团队之一，当时的站长说过一句话，“咱们团队称得上全国单量第一的外卖团队。如果说全国的外卖团队看北京，那么北京的外卖团队就要看咱们了。”
我们每天9点在中关村广场集合，9点半开晨会，10点开始等单子。我第一天才跑了9单，当时费用还高点，送一单8块钱，我挣了72块。后来极限撑开了，我最多一天送了24单，那个时候甚至还想平台怎么不多派两单。我一般跑到下午3点就不跑了，因为电动车没电了，就会开始找骑手做一些访谈。大部分外卖员会备两块电池，一直跑到晚上八九点，平均每天能跑三四十单。
很多人一开始不知道我是北大的博士，不愿意搭理我，对我的身份会有疑心，觉得我不担心生计问题。后来知道了，就很多人愿意跟我聊天。他们觉得你是博士嘛，会来问我，将来干哪行哪行怎么样。
我的论文写的就是数字治理下的劳动秩序。劳动社会学的一个核心议题就是想知道劳动秩序，全国这么多城市，几十万的骑手，同时间在各地走街串巷，表面上看着很乱，但是他们背后有一个秩序。这个秩序在哪？你就会想了解到底是什么原因让这种井然有序成为可能。
那个时候我还没有想到用“算法”这个词，用的是“数字治理”。因为我在送外卖的过程中意识到，平台在不停地收集数据。通过智能手机和上面安装的配送软件，平台可以不断地追踪骑手的轨迹。到了室内，GPS信号一般会比较弱，但没多久平台就能通过商家的Wi-Fi网络、室内定位基站等等去收集记录骑手的数据，包括骑手的运动状态，到达商家的时间、停留的时长，消费者住址楼层、等待消费者取餐的时长等等。
我后来跟外卖平台的技术员接触过，他们告诉我不光是骑手身上的数据，商家的数据，包括每天订单的多少、重量、内容物，还有消费者的偏好，这些他们都可以知道。比如骑手送餐晚了，有消费者就会直接给一个差评，有些消费者可能连续几次都不会给差评。平台就会开始测算，给你一个预计送达的时间，对于好说话的消费者那可能时间多少都没关系，对于比较计较的人，平台可能就会故意地在送餐时间上多放点水，本来30分钟可以送达，平台给的时间是35分钟。
我们有一个说法叫“投喂”，所有的数据、每个人的习惯都可以让系统去学习和吸收。平台掌握了大量的数据，再用数据去给你规划怎么取餐、送餐，怎么给每个订单定价。我最后写的其实也是这一点，这样庞大复杂的劳动秩序之所以成为可能，是有这样一套数据支撑的系统，是把所有一切可以纳入的，都纳入到了可以计算的程度，是一种高度的控制和精准的预测。
“自发游戏”
我送外卖那段时间，大部分时候也会抱怨一个事情，就是时间，特别是中午高峰期时段，单子真的特别多，也催得紧。这个时候你心里多少都会有点慌，因为你会来不及，通常也是这个时候最容易出事故。
我记得3月的时候，北京天还挺冷。当时我还没开始跑，处于观察状态，有一个骑手带着我跑，我们俩跑相同的距离，一样的时间，一起进了企业的电梯，他搁那儿喘气，汗珠子就从额头上往下冒。我就在想我跟他一块跑的，确实身上发了点热，但不至于到大冒汗这个程度。我就说你是不是累了？他说不是，我是心里面发慌。
外卖平台上最早送一单要一个小时，后来大家都在抢，谁能突破30分钟大关，最后他们现在能达到28分钟。压缩了那么多时间，一方面是技术上有更新，但这毕竟是很少的，因为计算机运算能力很强，它节省也就是几秒钟。于是你看到大部分节省下来的几十分钟时间，是靠骑手。
我印象很深刻的是2018年6月，系统做了一个很大的调整，就是为了提升时间。那天我所有订单都迟到了。
那次平台出现了一个“顾客期望到达时间”，原本这个订单的配送时间是45分钟，系统给你改成顾客期望你40分钟送到，但顾客那儿显示的不是40分钟，假如我42分钟送到，顾客看到的是我还没有超时。到底有没有超过，是由系统来判定，而这个判定标准是什么？没人知道。有些人超了两分钟判定他没超时，有些又判定超时了。
你可以把它看做是平台做的一次实验，测试你是不是还能跑得更快。那天大量骑手超时了，在群里大家反应就很激烈，直接开始骂人了，因为这个实验的代价和后果是骑手买单的。一旦超时，这单挣不上也就算了，还可能扣你个几十块钱，甚至停号。一停号就是半天或者一天不能跑，把你拉去做线下培训。
我之前做问卷调查，一个骑手在北京生活，一天睁眼就是100块钱的支出，包括房租、各种生活开销。所以可想而知，一个处罚，甚至停半天对他们的影响有多大。也就是那次给我一个很大的刺激，我发现平台在想尽办法压缩配送时间，他们在不断试探人的极限。
在这个过程中，骑手也会反抗。我后来研究，他们是不是真的具有自主性，是不是真的很自由？因为那时候都说送外卖很自由，上下班时间自由，不想干就不干了，好像角色权利很大。但做完调查，我发现这种反抗，其实力量很微弱。数据会对你的自主性造成挤压。
平台有自己的一套游戏规则去管理骑手，比如庞大的数据库，还有用游戏等级给骑手划分标准，从青铜、白银、黄金到星耀骑手，鼓励骑手多接单，一级一级往上升。骑手也有“自发游戏”。
我记得当时我们去人大知行公寓楼送外卖，人大只允许骑手从校园北门进去，所以系统给你计算送餐时间的时候，会以北门作为测算依据，导航也会让你从北门进。北门到知行公寓的骑行距离大概是800多米，要花4分钟时间。但后面就有人发现，知行公寓旁边有一个侧门，电动车开不进去，但人下来走两步就进去了，很方便，步行时间不超过半分钟。所以很多骑手就会改变路径，提前完成知行公寓的送餐任务，节省下来的时间可以跑其他订单。
这相当于是系统中的一个漏洞，骑手也发挥了自己的主观能动性，按照自己的决策和想法去做我要做的事情。但很多人都这么做了以后，平台也发现了，它就会给你压缩时间，堵上这个“漏洞”。骑手找近路节省的时间原本是可以用来休息或者跑更多订单的，但由于系统敏锐的“数据控制”，它能很快根据骑手的轨迹更新路线，最后可能就导致原先的30分钟变成25分钟。
平台推着骑手去找捷径，找到了之后，我按你的新捷径来设计标准。骑手的自主性实际上最终还是可能会被压缩到非常小的一个范围。
你会发现技术的进步好像并没有让人生活得更好，科技的便捷是永远赶不上甲方的需求的，当你完成了现在的任务量，永远会有不断涌现的新需求。它在不断地把人陷入内卷的道路当中。
我们为什么会对时间这么苛刻？是一开始就这样吗？还是我们被平台建构了这样的想法？我觉得我们需要反思。
而且这个过程当中也涉及到人的极限的拓展，你说时间还能降吗，可能也还能再降一降。我最近的一篇文章提到一个概念叫“超级流动”，想说的是外卖骑手跑得越来越快，这个流动的背后是有原因的，就是资本增值的一个需求。
在马克思看来，资本在生产当中投入的时间越多，在流通环节投入时间越少，资本增值就越大。从这个角度讲，平台只能是希望流通过程越短越好，最好是菜刚做出来就能马上送给你，恨不得你在家尝到的跟你在饭店尝到的是一样的体验，你就愿意花很高价钱买它对吧？所以这本质上是符合资本积累的逻辑的，最终的趋向就是他们会越跑越快。
隐身的平台
外卖行业里有一个控制权重新分配的问题。管理一般是三方面，第一就是指导工作，员工按照老板的指导去做。第二是要评估员工工作当中的表现，第三是根据评估，决定给员工奖励还是惩罚。放以前的话，这三项工作都是老板决定的。
而现在呢，你会发现boss都不管了。谁来指导？平台给骑手开单，平台根据导航告诉他们先送哪个，再送哪个。消费者决定给差评还是好评。最后的奖惩又是平台根据消费者的评估来决定。你会发现这个“老板”找不着，一个看不见摸不着的软件系统在负责第一项和第三项工作，第二项交给了消费者。
控制权一分配，相应的矛盾就跟着被牵引到了其他地方。技术遮蔽了对应的劳资关系，骑手即便有不满，也不知道找谁发泄，甚至有可能发泄错了地方。我当时就发现很多骑手是在真情实感地骂手机系统，觉得问题都是这个傻X系统造成的。还有一点，外卖企业的架构是一层一层往下加的，有区域经理、加盟商、站长等等，老板到底是谁，骑手已经找不着了。他们只能对着系统发泄。
而在消费者角度，他们并不了解背后的奖惩规则，这套规则是严重失衡的。我送外卖的时候，一个好评能加两块钱，一个差评扣10块，投诉扣200块，处罚的力度远远大于奖励的力度。所有人都害怕被处罚。有时候消费者给一个差评，骑手跑一单才8块，最后还倒欠两块，那可能“噌”地一下，骑手情绪就上来了。
更可笑的一件事是，当消费者和骑手产生矛盾后，平台反而成为了一个仲裁者。它负责判断谁对谁错，而这原本应该是平台或者说资本该负的责任。
你看平台发的一些报告，尤其像美团说疫情期间，骑手的数量不降反升，看着好像一切都很好。但这个行业到底好不好，你要看它的流动率高不高。如果流动率很高，说明它留不住人，那说明它本身还是有问题的。
我当时的访谈对象基本都已经不在这个行业了。我论文里的主人公是甘肃人，原本想在家开小饭馆，也没干起来，欠了很多债，他就到北京来送外卖。他住的就是城中村，骑手都会聚集在类似的地方，10平方米左右的空间要住三四个人，条件也不好，他来北京两个月没有洗过澡。
他干了一年多，每天可能就送三四十单。除了他自己的吃穿用度什么的，能攒下来一半钱就不错了，还挺累的。2019年他就回甘肃了，在老家卖房子。
去年跟朋友吃饭，我还碰到了论文里另一个比较重要的主人公。当时我们在坐电梯，他拿着手机进来了，我们都戴着口罩，但我们互相看了一眼就认出对方了，也没说话，直接就抱在了一块。抱完了以后我才问他，你还在干这个？就这样聊了两句。他还要赶着送餐。他是少数还在干外卖的。
我对女骑手也感兴趣，她们在这个群体占了8%左右的比例，但好像关于她们的报道很少。我最早观察女骑手发现大致有三种类型，第一种就是年纪比较大的，四五十岁。第二种从外貌上看比较男性化，很多理了个平头。 第三种是小媳妇类型，一般是跟她老公一块干。
这个行业是男性主导的，女性进入的话多少有点不容易，所以她们在策略上要往男性这个方向靠，要抛弃掉一些女性化的特征。有男骑手就会挺鄙夷地说，那已经不算女的了。
但一个很有特色的地方是，到了冬天，大家都裹得严严实实的，蓝的黄的骑手制服，你看不出性别。但女骑手都会裹一条围巾，红的、黄的，很鲜艳的。我觉得这也是她们主动要的，去标识出她们女性的身份。
跟2018年比的话，我觉得骑手的处境可能是更糟糕了。你想2018年送一单的价格是8块，现在下跌到5块。他们要保证收入不下跌，只能不断地内卷，付出更长的工作时间，压缩每一单的配送时间，送更多的订单。
2018年我觉得换工作可能是一种反抗方式，但我现在已经不这么认为了，因为大家都在做平台，都是零工经济，你自以为走出一个牢笼，实际可能是进入一个新的牢笼。但没办法，因为很多骑手自身的条件就决定了，他不可能在劳动力市场上占据主导权。
（改变）很难。除非是平台想改变，或者是政府出台相关的政策，不然的话没有办法。所以我觉得北京劳动关系处的副处长去体验送外卖是有必要的。
