王勇平

受京沪高铁设备连日出包及温州动车事故影响，6月底开通的京沪高铁风光不再，满月之际，竟有七成座位乏人问津。 6月30日下午3点发出首班列车的京沪高铁，一个月内，经营情况可说从天堂跌落谷底。 通车初期的“一票难求”，营运半个月在四天内发生三起故障，加上“7.23温州动车事故”的连锁反应。 据东方早报报道，现在京沪高铁每趟车都有大量空位，其中，二等座、一等座都出现超过70%的剩票，商务座则几乎都是空的。 尽管中国铁道部昨晚发出声明称，截至7月31日，京沪高铁开通运营一个月以来，开出的5542列车中，平均上座率达107%。 京沪高铁和既有的京沪线每日合计载送旅客25.4 万人，比通车前增加9.4万人，成长58.8%。 但这个数据显然很难令人信服。昨日在新浪微博上有网友直接引述铁道部发言人王勇平在温州动车事故新闻发布会上的名言，予以调侃：“107%的上座率？至于你信不信？反正我是信了。” 京沪高铁营运初期，12 点以前从上海整点出发的车次最受欢迎，特别是售价比较便宜的二等座票人民币555元，售价逼近上海飞北京航线最低的3.5折，一推出几乎抢购一空。 以7月4日上海开往北京的京沪高铁为例，登入高铁客服网查询的结果，当日上午8点发出的G12次、9点始发的G2次、10点始发的G14次，其二等座票数量均显示销售一空，同时，观光座、一等包座和一等座票也所剩无几。 然而，近期再查京沪高铁的售票情况，却很难发现二等座票抢购一空的情况，唯一几趟出现余票显示为“0”的高铁，是从杭州开往北京南站的G字头列车。 过去曾是热门班次的G12次、G2次、G14次和G16次列车，二等座分别剩下414张、372张、630张及624张。下午1点到4点发出的车班情况就更惨，二等座票都剩下600张以上。 此外，受高铁状况连连和动车事故波及，通车初期备受关注的天价商务舱营运状况就更惨了。售价最高达人民币1750元元的商务舱，每趟列车的空座都在25张以上，一等座票也在150张上下徘徊。 火车票代售点工作人员接受东方早报访问时表示，“目前来这边买（京沪高铁）预售票的人很少。余票那么多，基本上可以随时买到。”   来源=台湾《经济日报》| 更多精彩内容，详见《联合新闻网》 朝鲜日报中文网 chn.chosun.com 本文内容归朝鲜日报和朝鲜日报网版权所有，未经许可，不得摘编

受京滬高鐵設備連日出包及溫州動車事故影響，6月底開通的京滬高鐵風光不再，滿月之際，竟有七成座位乏人問津。 6月30日下午3點發出首班列車的京滬高鐵，一個月內，經營情況可說從天堂跌落谷底。 通車初期的「一票難求」，營運半個月在四天內發生三起故障，加上「723溫州動車事故」的連鎖反應。 據東方早報報導，現在京滬高鐵每趟車都有大量空位，其中，二等座、一等座都出現超過70%的剩票，商務座則幾乎都是空的。 儘管大陸鐵道部昨晚發出聲明稱，截至7月31日，京滬高鐵開通運營一個月以來，開出的5,542列車中，平均上座率達107%。 京滬高鐵和既有的京滬線每日合計載送旅客25.4 萬人，比通車前增加9.4萬人，成長58.8%。 但這個數據顯然很難令人信服。昨日在新浪微博上有網友直接引述鐵道部發言人王勇平在溫州動車事故新聞發布會上的名言，予以調侃：「107%的上座率？至於你信不信？反正我是信了。」 京滬高鐵營運初期，12 點以前從上海整點出發的車次最受歡迎，特別是售價比較便宜的二等座票人民幣555元（約新台幣2,485元），售價逼近上海飛北京航線最低的3.5折，一推出幾乎搶購一空。 以7月4日上海開往北京的京滬高鐵為例，登入高鐵客服網查詢的結果，當日上午8點發出的G12次、9點始發的G2次、10點始發的G14次，其二等座票數量均顯示銷售一空，同時，觀光座、一等包座和一等座票也所剩無幾。 然而，近期再查京滬高鐵的售票情況，卻很難發現二等座票搶購一空的情況，唯一幾趟出現餘票顯示為「0」的高鐵，是從杭州開往北京南站的G字頭列車。 過去曾是熱門班次的G12次、G2次、G14次和G16次列車，二等座分別剩下414張、372張、630張及624張。下午1點到4點發出的車班情況就更慘，二等座票都剩下600張以上。 此外，受高鐵狀況連連和動車事故波及，通車初期備受關注的天價商務艙營運狀況就更慘了。售價最高達人民幣1,750元（約新台幣7,835 元）元的商務艙，每趟列車的空座都在25張以上，一等座票也在150張上下徘徊。 火車票代售點工作人員接受東方早報訪問時表示，「目前來這邊買（京滬高鐵）預售票的人很少。餘票那麼多，基本上可以隨時買到。」

不论你是否相信，政府官员基本是属于傻狍子一类。别看他们平日里趾高气扬、非横跋扈，讲三个代表，讲科学发展观，讲学习比政治，讲马克思主义的大道理，他们可以口若悬河，人五人六地讲三天三宿都不会卡壳。可一旦要他们做人事儿“撒谎”，十有八九，都他爷爷的会绽露马脚。这大概就是易经所谓的否极泰来吧？ 甬温线重特大事故，以死亡40人，伤192人的悲惨震惊了全世界。但也因铁道部在第一时间抢先破坏机车，挖坑掩埋的非常举措，引起了世人疯狂的遐想。依法，即使一场小小的车祸，都需要保护好现场。铁道部此举无疑是在毁尸灭迹；以理，国人从来都是轻生重死。不论死的多艰难、多难看，都会想方设法美化一下遗容。不是有伍员掘墓鞭尸的仇恨，等闲不会再在死人身上踏一脚。铁道部毁坏机车的同时，自然也会破坏了里面的遗体，此举无疑有天理不容之嫌疑。石三生在前文中说了，铁道部其实就是在掩埋真相。可真相到底是什么呢？ 从目前媒体透露的消息看，铁道部毁埋机车的行径非常了不起。几乎已经可以将事故的原因完全归咎于黑匣子，朝着他们愿意的任何方向上发展。黑匣子说是老天爷搞破坏就是老天爷搞破坏；黑匣子说事故是人为他就是人为。以中国之大，相信还没有人能被允许贴身肉搏、战胜了黑匣子。然中国的事物往往是会顾此失彼，两全其美的愿望常常就在不虞之隙中灰飞烟灭。事故的成因可控之后，死亡的真相却在官家们得意忘形中显山露水。 大家都明白一个简单的道理，只要公开脱轨车厢里的人数，除掉还在人间的，余者肯定都在去往了黄泉的路上。铁道部再蠢，也不会不明白这个道理，所以至今不敢公开。尽管有了温总理貌似雷霆震怒的保证，久经新中国灾难考验的人们已经想当然地不可能再从官家嘴里得知真相。胡、温二位大人联袂亮相的后果，当然就决定了甬温723事故，必然也会同王家岭矿难一样：在创造了世界史上又一个灾后奇迹的同时，遇难者的家属们，会毫无例外地、满怀羞愧地恳请党和政府为死难者隐姓埋名。世人都知道，死人是最不在乎什么名啊利啊啥的了。 既然大家都明白，铁道部自然也是门清，官家们几乎都心照不宣。这死伤的数量是否就成了不解之谜了？当然不会！石三生大师我不光是会在钱云会案中显摆一招精妙的小学数学本领；这次，还要再故伎重施，运用在《西南大旱五十年不遇是个大谎言》、《农业部大丰收造假》等文中，用官家的后一个谎言推翻前一个谎言的方法，证明铁道部目前公开的死伤人数远远小于实际。 7月28日，陕西手机报一则《铁道部称甬温线运输秩序已基本恢复》的消息说：“记者从铁道部获悉，甬温线自7月25日恢复通车后，两天来共开行动车组列车135列，运送旅客156253人，平均上座率117.6%，运输秩序已基本恢复。7月25日当天开行动车70列，停运12列，变更运行区段9列，发送旅客67322人，上座率98.1%。7月26日共开行动车65列，停运17列，变更运行区段11列，发送旅客88931人，上座率138.4%。7月27日，甬温线计划开行动车82列，变更运行区段1列，无停运列车，运输秩序已基本恢复。” 通过这条新闻，我们可以确信：既然如此重大的事故后，甬温线还能保证至少98%的上座率。发生事故当日的和谐号上，上座率绝对不会比98%更低。但当时铁道部发言人王勇平告诉我们，发生事故时：“D301共载有558人， D3115次隶属上海客运段，共载列车旅客1072人。”D301的上座率仅仅只有50%。为何前后两辆动车的上座率会差别如此之大？通过铁道部至今百般搪塞不敢公开乘客名单等行径，自然可以看出，这个558人的数字妄图掩盖的，必然是事故中死伤的确切人数。有人或许会说：为何D3115次上座率看起来很正常，偏偏要掩盖D301次呢？如果不出所料，当然是因为两辆车分属不同的铁路局。在事故发生后，如果隐瞒D3115次列车人数，难保不会遭到上海局被旋即免职的大官人出于私愤泄露国家秘密；而由北京始发的D301次动车，就完全可以在铁道部的掌控之中。很有可能：558就是北京始发站卖出的票数。如今时代，不知道天上飞机机长是否会掌握乘客数量？这地上跑的，三轮车夫拉一个是一个的钱，绝对不会糊涂；那跑线路的汽车，更是常常为了多拉一个人，在市内兜圈子。以动车价值近亿的车头，庞大的信息采集能力，其中，会不会有关于乘客方面的信息？在看到铁道部下令毁埋机车后的第一感觉，当然他们是想掩盖一些仅仅凭凡人肉眼就可以看穿的真相。比如：D301次驾驶员醉驾了？比如：驾驶室中有行车记录等书面材料？还比如：机车的电脑显示屏上最后的信息？如果仅仅只有黑匣子一种信息备份方式，相信铁道部是绝对不至于如此丧心病狂的。 呜呼，真是大不敬呀，居然又怀疑到了驾驶员的头上，希望不会再惹得大明星姚晨阿姨大发雷霆。姚阿姨不惜以自己父亲的人格为司机做担保的勇气非常可嘉。但逢当今和谐盛世，人人都是正人君子时代，个人的品德，实在算不了什么。石三生在1056次列车上，就亲自经历了列车像个醉鬼一样的前进方式，加速和刹车，总是会引起旅客们的谩骂和嘲笑。有人说司机是个初儿；有人说司机是个女人，经期还坚持驾驶；更有人说，这他马的司机是不是喝醉了？顾晓军先生评论姚阿姨说，她说的司机没有临阵脱逃没道理，因为那会被格杀勿论。我觉得老顾更不着调，且不说那机车上根本不可能有一摁电钮就能像飞机一样逃生的椅子。就算有，估计司机也逃不掉。只是按旅客所说的当时108公里的时速，司机发现前方有障碍物之后，打开车门跳车活命的几率不会比0%还大！刹车，只是一个司机本能的反应。会开车的人，发现前方有险情之后，即使只有50公里的时速，不选择刹车而选弃车的人也世所罕见！ 723特大事故到底死伤多少？我也不知道。但凭现在就爆出有遇难者不在铁道部的事故名单之列，以及灾后恢复通车就达到了骇人的98%的高上座率。可以肯定：遇难人数绝对要比铁道部的40人多！ 但是，好像也只能这么多了。再多几个，也无非是那些在抢救中不幸逝世的人们。艾未未成了个一问三不知的傻子以后，估计也不会再有人会对失踪人口感兴趣了。可以预见：如果中宣部不混帐、不封杀，八月份也许以后数月间，全国各地会突然冒出许多寻人启事。 [an error occurred while processing this directive]

 2011年 8月 01日 星期一，在中国当局实行严格的新闻报道管制、严格限制中国媒体报道温州动车追尾惨祸之际，与温州动车特大事故相关的话题依然是国际媒体中国报道的一个主题。 *中国当局矢口否认* 这次温州动车惨祸发生之后，引起中国公众和世界媒体关注乃至震惊的两个最明显的问题，一个是当局早早停止搜求幸存者和死者，并在事故原因还基本不清楚的情况下迅速恢复通车；再一个是当局在事故发生后，迅速对调查事故原因所必需的事故车辆进行捣毁和掩埋。 近日来，中国当局再次给中国公众和世界媒体一个震惊。在大量证据面前，中国政府高级官员矢口否认过早停止现场搜求幸存者，否认对事故车辆进行捣毁和掩埋。中国政府官员如此不理睬事实，显然令日本主要报纸 《读卖新闻》 记者加藤隆则陷入中国年轻网民常喜欢说的所谓“无语”状态。 《读卖新闻》8月1日发表加藤隆则从北京发出的报导，题目是“明明有掩埋事故车辆的录像，中国当局还是说‘没有埋。’”报导说： “新华社与国营中央电视台7月30日、31日相继报导铁道部副部长陆东福等官员的谈话。当局在事故发生后捣毁事故车辆并加以掩埋，然后又将（残骸）掘出。这些事情都有录像为证。但陆副部长等人却说，‘没有掩埋事故车辆，也不存在销毁证据的问题。’另外，当局将恢复铁路通车放在优先的地位，早早中止了救援活动。这一切也有录像为证。但他也予以否认说，‘没有停止救援作业。’” *高铁依然行驶在原因不明中* 虽然中国当局否认销毁证据，否认过早停止救援行动，但到目前为止还没有否认在事故原因还不清楚的情况下就恢复通车。 中国当局在事故发生之后不到两天就恢复了通车。而当局所谓的这次事故的肇事原因在于信号系统设计缺陷导致的故障的说法，是在恢复通车四天之后才提出来的。 当局提出这一说法之后，事故路段的信号系统建设单位“北京全路通信信号研究设计院”（简称通号院）发出道歉信，表示承担责任。 但几个小时之后， 通号院官员又举行记者会，否认“通号院为事故负责 ，”　并表示信号系统是否有问题，有什么问题，现在还不清楚，需要等待国务院的调查结果。 这就是说，从事故发生后恢复通车到目前，至少是温州事故路段的列车现在依然依靠运气行驶在事故原因不明的路段上。 *小伊伊叔叔谴责当局救人不力* 两岁半的小姑娘项炜伊（小伊伊）完全是靠了运气躲过被撞死，然后再靠运气遇到温州市公安局特警支队队长邵曳戎拒绝执行极有可能再致她于死地的移动车体的命令从而获得了救援。 不到二十四小时之内两次躲过来自中国铁路的致命威胁的小伊伊被铁道部发言人王勇平说成“是一个奇迹。”　中国铁道部由此被中国网民谴责为“最厚颜无耻”的政府部门， 王勇平被谴责为“泯灭良心，”　小伊伊则获得了全国亿万电视观众的心。 在小伊伊获救之后，中国当局一度用她来宣传当局的“社会主义好”、“共产党好”、“大灾面前有大爱”的主旋律。随着中国公众和媒体对铁道部在事故发生之后的救援行动提出越来越强烈的质疑，控制中国媒体的执政的共产党中央宣传部星期五晚上下达命令，要求国内媒体有关温州铁路特大事故的报道迅速降温，包括停止“大灾面前有大爱”的宣传。 与此同时， 日本《东京新闻》 驻北京记者安藤淳报导说，小伊伊的伯父谴责当局忽视搜求死伤者急忙恢复通车。 《东京新闻》8月1日发表安藤淳的报导说：“在中国浙江省温州市发生高速铁路事故后，一个女孩在搜索活动终了之后获救，由此导致公众对当局的谴责高涨起来。女孩（项炜伊）的伯父项余遇（42岁）……接受本报的采访，对铁道部的事故应对措施提出强烈批评，责问‘为什么急忙恢复通车，忽视救援？’” “项余遇说，’跟赔偿问题相比，我更想知道为什么会发生这样的事故。否则，伊伊长大了，我要怎么跟她说？’项余遇接着强烈批评铁道部，’为什么不在救援上花力气，急急忙忙恢复通车？有什么比人命更重要？’他强调说，假如得不到充分的回答，他就要‘去北京上访。’” *中国的新闻封锁* 在另外一方面，中宣部在上个周末下达的有关温州铁路特大事故媒体报道禁令，近日来也是国际媒体关注的一个话题。 《纽约时报》 星期一发表记者沙伦·拉弗拉尼耶的报导说：“经过数天公众对上个月高速铁路撞车事故以及政府的应对措施越来越感到愤怒之后，中国当局对那场交通灾祸实施了事实上的新闻封锁。中国新闻媒体只能播发刊登正面积极的消息或政府发布的信息。” “在政府决定给媒体钳口之前，中国互联网上出现大量针对政府在7.23事故问题上的批评。对很多中国人来说，这次火车相撞事件凸显出他们的担忧，这就是政府是否是为了追求高速经济发展而牺牲人民的生命和安全，并用保密或宣传来掩盖其失败。” “就像在处理近年来其他一些有关人民健康或安全的丑闻一样（如2008年四川地震导致许多学校豆腐渣楼房倒塌），政府这次采取了强力行动，让媒体不再能发出强烈的抗议批评。政府担心，假如不这样做，抗议批评会演变成失控的社会动乱。” * 必须填写 提交对本文发表的评论表示您同意以下条款： 如果评论中出现与所评论文章无关的内容，或者评论中出现中伤、诽谤或粗俗词语，美国之音保留不发表您的评论的权利。由于篇幅或时间等限制，不是所有提交的评论都会被发表。 提交本评论表示您授权美国之音可以在任何美国之音媒体上使用您的评论 免责声明 This entry passed through the Full-Text RSS service — if this is your content and you're reading it on someone else's site, please read the FAQ at fivefilters.org/content-only/faq.php#publishers . Five Filters featured article: Ten Years Of Media Lens – Our Problem With Mainstream Dissidents .