纽约时报

核心提示：美参谋长联席会议主席迈克・马伦：”我们可以只在狭隘的利益和猜疑的基础上建设美中军事关系，或者我们也可以更关注共同面临的挑战，朝着更加透明的、更加实用的期望努力。” 原文： A Step Toward Trust With China 作者：迈克・马伦（Mike Mullen）他是美军上将，美军参谋首长联席会议主席。 发表：2011年7月25日 本文参考了”东西网”上的” 同来源译文 “，”译者”志愿者对本文进行了二次校对 【原文配图】 华盛顿 美中军事关系是世界上最重要的关系之一。但是，由于笼罩着一些误解和猜疑，美中军事关系也是最有挑战性的关系之一。在一些问题上，我们存在分歧，而且还可能互相冲突。但在一些关键领域我们也有一致的利益，我们需要为此展开合作。 因此必须通过寻求战略上的互信改善我们之间的关系。 怎样才能做到呢？ 首先，我们必须继续对话。对话十分重要。 美中军事上有相当多的误解只要互相接触就能消除。我们不需要公开军事机密，只要开放一点就能清楚地表述我们的意图。 这就是我邀请人民解放军陈炳德将军五月来美的原因；这也是两周前我出访中国，由他接待的原因。其间，我们都做了些尝试：美方向陈炳德将军展示了”掠食者”无人机的性能以及其他项目，陈将军还观看了实弹演习；作为回报，中方安排我们参观了他们最新的潜水艇，近距离观察了苏-27喷气战斗机，而且观摩了综合的反恐演习。 我们的谈话都很坦诚和直接。陈将军直言不讳地表示他对美国对台军售表示关切，而我也明确表示美国军方不会推卸对盟友和伙伴的责任。他称人民解放军的战略意图纯粹是防御性的；我则说，中国目前日趋完美的技术和在国防上的投资似乎都不能支持这一论点。 以上交流可能不算热烈，但至少我们在沟通。 第二，我们需要关注彼那些共同点。 我们两国都是海洋国家，拥有较长的海岸线，经济都依赖于自由的贸易。我们两国也都面临着毒品走私、海盗和大规模杀伤性武器的威胁。我们都希望朝鲜半岛和巴基斯坦地区的稳定。我们也都认识到了在国际人道主义援助和灾难援助上有进行合作的必要。 这些都是我们可以携手解决的问题，还有一些我们可以共同策划、培训甚至某一天可以肩并肩一起执行任务。在这方面。我们签订了一些行动合作协议，其中就包括今年在亚丁湾开展联合反海盗演习。 这些都是良好的开端，但还有很长的路要走。 我们在中国在南海的军事行动权利方面意见不一致。我们还不能完全理解中国的国防支出迅速增加和长期的军事现代化目标的理由。我们相信中国不能以压迫小国来解决争议水域的冲突问题。不过，正如国务卿希拉里*克林顿明确表述的，我们倡导各方在国际法框架下通过合作的外交努力解决争端。我们需要更好的机制来解决不可避免的紧张关系。 尽管如此，这些长期存在的问题并非完全是坏事。偶尔存在分歧，在一些地方上存在重大分歧都无不可。 实际上，有时战略上的互信需要的正是这种直率和诚实，而为了建设战略互信，我们需要更多这样的品质。我们两国的军事关系最近才开始有所缓和，但中国政府仍把军事关系当作交流中表达不快的晴雨表。当不喜欢我们的所作所为时，他们就会中断联系。这不应该再成为我们的交流模式。我们这一方也不应再在过度反应和接触之间来回摇摆了。这也是奥巴马总统和胡锦涛主席之间达成的要改善美中军队关系的承诺为什么这么重要。真正的互信必须开始。它不应该受到政治风向改变的影响。 所以，陈将军和我在考虑将来可以开展更多会谈、更多演习、更多的成员互换。我们都相信年轻一代的军官们已经为更紧密的接触做好了准备。他们肩负着要建设更重要的、更深层次的互信的希望。 我也不是天真简单。我理解有些人担心与中方的任何合作都会更有利于中方，而不是美方。我不这么认为。美中关系太重要了，不能通过盲目的猜疑和不信任来维持。我们以前那样做过，那条路走不通。 我并不是建议忽视有价值的怀疑，或者改变我们在该地区的军事关注重点，倒向另一边。但是我们必须保证沟通的途径是畅通，而且必须努力改善每一次互动。 机会来了，我们可以躲避，但也可以主动争取。我们可以只在狭隘的利益和猜疑的基础上建设美中军事关系，或者我们也可以更关注共同面临的挑战，朝着更加透明的、更加实用的期望努力。后者才是通向战略互信的良好开端。 相关阅读 空军杂志：中国鸿沟 友情提示：您可以到 这里 看到推友们对该篇译文的评论和转发；欢迎参与！如果您的电脑可以翻墙，请到 这里 的左栏参加我们的一个小调查

核心提示：纽约时报广场的最显眼的广告位置之一很快就要被中国新华社的标志占领了。 原文： Sign of Arrival, for Xinhua, Is 60 Feet Tall 作者：Stuart Elliott 时间：2011年7月25日 本文参考了《 参考消息 》和“ 东西网 ”上的同来源译文。“译者”对这两个版本进行了比对和二次校对。 【图：当新华社的标志替代原来的汇丰银行后，纽约时报广场2号楼将会呈现此景。（效果图）】 纽约时报广场的最显眼的广告位置之一很快就要被中国品牌占领了。 新华社，这家由中国政府控制的媒体机构，将要租下位于时报广场2号楼的巨型广告屏。为新华社打造的高18米、宽12米得新液晶显示屏目前正在制作中，计划于下周一开始投入使用。 新华社最近频繁的出现在美国的商业视野中，它所购买的广告牌在过去十年里一直被汇丰银行租用。这意味着，新华社，即新华通讯社的广告牌的上方将是美国公司保诚，下方是三星（南韩）、可口可乐（美国）以及现代（南韩）。 此前也曾有中国品牌租用过纽约时报广场的广告牌。例如，上世纪九十年代中期，中国三九药业就曾在纽约第7大道和48街东南角的两栋建筑上竖起了喷绘广告。 今年1月，中国政府也在纽约时报广场上采用了6块超大屏幕来推广国家名人，像是篮球明星姚明和钢琴家朗朗。而这项由北京花大力气投入的活动与胡锦涛主席的访美同步。 无独有偶，中国的家电企业海尔也曾将百老汇大街1356号命名为海尔大厦。 新华社进驻时报广场可以称得上是一重大事件，因为该建筑位于一直被称为“世界的十字路口”的黄金位置。自20世纪70年代和80年代，日本和南韩的企业，像是富士、高士达、胜利、索尼、三星等都开始在曼哈顿中城的时报广场和周边投放广告，比如时报广场2号楼及其姊妹楼1号楼。这也被认为是它们进入全球消费市场的一个重要标志。 “许多中国企业品牌正在进入或者正准备进入这个国家，”首席执行官杰弗里・卡茨说道，同时也是该公司Sherwood Equities的主要拥有者。这是一家房地产公司，它拥有的资产包括时代广场以及其子公司Sherwood Outdoor，负责监督管理这些建筑物上的那些醒目的广告排位。 今年5月，新华社北美总分社从皇后街的伍德赛德搬到了时报广场的百老汇大道1540号写字楼。去年，新华社还开启了一个24小时英文滚动播出的广播服务，中国新华新闻电视网，或称CNC力求在全世界获得5000万观众。 最近，新华社开始强势进入新闻网络服务市场，尤其是在一些发展中国家，并将美联社、彭博咨询、路透社作为其竞争对手（路透社的大楼也位于时报广场，在第42号街和43号街中间的第七大街， 装饰着 巨大的广告屏幕）。 之前日本和南韩的品牌进驻时报广场后，其品牌在美国的认知度都有所提高。现在，新华社强势进驻时报广场将其进军美国的野心显露无疑。事实上，目前很多美国人并不熟悉这个由国家掌控的新闻机构，甚至是将其认为是像塔斯社那样的苏联政府官方的新闻发布者。 新华社的执行官并没有对上星期的关于租用时报广场广告牌的邮件做出回应。 该广告牌的运营方Sherwood 户外广告总裁布莱恩・特纳（Brian Turner）表示，新华社签了长期租赁合同，“时间超过6年”。他和卡茨先生均表示，希望这能够成为其他中国品牌进军纽约时报广场的先兆。 对于这项租赁决议，各方出现了不同的意见。有的说在这样大的一个广告牌上投放中国品牌的广告会使一些美国人感到不舒服，但是卡茨先生否决了这项提议。 “他们只是租用它，”卡茨先生对这种意见做出了回应，“并没有买下它。” “这对我们团队来说是很有益处的。”他补充道。 特纳又对卡茨的话进行了补充，指出可口可乐和保诚的广告将会继续出现在该广告位上。 “再没有什么东西比这些品牌更加美国化了。”特纳说。 纽约时报广场北部的广告牌，在2009年进行最后一次更换，由韩国现代汽车的广告取代了美国通用汽车现已停产的庞迪克汽车品牌的广告。 特纳和卡茨拒绝透漏新华社的广告租金条款。不过，在时报广场黄金位置的广告牌月租金高达30万至40万美金。 新华社如此大举扩张部分原因是为了制衡中国共产党政府官员口中的西方媒体在对中国问题报道中普遍存在的片面性问题。中国领导人说这是为了树立国家的光辉形象，同时给予中国更大的话语权，以配合中国新建的经济实力。 然而，很多媒体分析家怀疑新华社在不久的将来能否成功打入像北美和欧洲这样的市场，因为那里的人都是经验丰富的的读者，对于政府——任何政府的通讯社发布的信息总是带着怀疑的目光，不会盲从。而且，由于新华社跟中国政府的下属跟上司关系，在针对台湾和西藏这种政治话题上，新华社未必会做出客观的报道。 相关阅读： 《世界事务杂志》全力以赴：中国展现魅力 友情提示：您可以到 这里 看到推友们对该篇译文的评论和转发；欢迎参与！如果您的电脑可以翻墙，请到 这里 的左栏参加我们的一个小调查

核心提示：如果中国承认高铁存在安全隐患或缩小规模，这将给曾让中国全国上下引以为傲，并让美国觉得自己落后了的高科技项目带来毁灭性打击。 原文： Crash Raises Questions on China’s Push to Build High-Speed Passenger Rail Lines 作者：DAVID BARBOZA & SHARON LaFRANIERE 发表：2011年7月26日 本文由”译者“志愿者翻译并校对 【图：周六在温州附近脱轨的一列动车车厢，本周二正在被拆卸。原文配图】 发自上海——造成39人死亡和210人受伤的动车相撞事故使得人们对中国这项最浩大、最昂贵的国家工程的安全性产生了新的质疑。 这些担忧源于北京正在对多名高级别铁路官员的贪腐案进行的调查，该案涉及到将这项价值4000亿美元的工程的部分合同交给一些不合格的施工单位的指控。 在欧洲和日本（自1960年代该技术问世以来没有死亡记录）高速铁路的极佳的安全记录使得一些专家开始质疑中国要在2020年之前建成12,000英里的高铁轨道是否太冒进。 “高铁项目的一些不规范的地方开始显露出来”，一位来自香港的LLA咨询公司的运输系统专家Richard DiBona说道，“其原因或许是出于贪腐、不合格的工程质量，或是工程太急于上马了。” 政府对星期六发生的事故的唯一解释是雷击导致设备故障，使得一辆载有550名乘客的动车在距浙江温州不远处的一座高架桥上追尾另一辆载有1000名乘客的动车。事故导致8节车厢脱轨，其中4节车厢坠桥。 事故发生后当局随即未加说明地解除了三位官员的职务，并宣布将详细调查事故起因。但原计划周二进行的记者发布会却被延期了。 许多铁路专家对雷击是造成该事故的唯一原因表示怀疑，他们质疑为何安全系统未能发出提醒或对后车采取制动措施。 宾夕法尼亚大学铁路专家Vukan R. Vuchic说，“这种情况极其少见，我从没听说过闪电会导致列车电力中断，但即便事实是这样，那么其他系统也会停止运作，信号系统应该让火车保持安全距离。” 在中国，公众的批评声在周二继续如洪水般涌来，博主们和公民都在质问为什么政府没有进一步调查事故原因，为什么火车的残骸被就地掩埋，为什么在铁路当局说已经没有生命迹象后又发现了一名幸存的孩子。 据新华社报道，政府迅速展开了对死难者家属的赔偿工作，同意支付每个遇难者家庭50万元人民币（77000美元）。政府还将给予快速达成赔偿协议的家庭支付1万元奖金。 由国家控制的新闻媒体淡化了关于事故原因的质问，报纸上则刊发了两名铁路工作人员的说辞。 在国营媒体上，被撞列车的列车长蒋晓梅说闪电导致列车减速并且在前一个车站等待了约20分钟。6分钟后，列车离开车站，缓慢前进一段后停了下来，临时停车5-6分钟。火车正准备重新启动时，后面的列车就撞了过来。 她告诉这家报纸，摔落地面后她曾试图联系工程师和列车员，但是内部通讯系统已经中断。半数车厢的应急灯都亮了，剩下的车厢则一片漆黑，乘客只好打开笔记本和手机屏幕照明。 铁路通讯官员刘先生（他只公布了姓）在事故后对《北京时报》记者说，他被派来检测车第一列火车的通讯系统。他说，通讯系统并没有损坏，那么到底通讯系统的哪个部分发生了故障就成了疑问。 来自福州的26岁教师朱雅兰（音）说，火车发生相撞时，她正坐在第二列火车的第三节车厢。 她正在温州的一家医院接受治疗，在电话采访中，她说“我们还有几分钟就要到温州车站了，这时我听到了一声巨响，然后就是剧烈的晃动。” “我出来的时候，看到很多人和消防车，还有很多受伤的乘客。我出了车厢才知道车厢已经从高架桥上坠了下来。” 在事故发生不到一个月前，政府刚刚开通了京沪高铁，京沪线是高铁项目的一个亮点；在事故发生五个月前，铁道部部长刘志军因为“严重违纪”被撤职。 在刘志军被撤职后，中国的报纸杂志发表文章说，他违法将巨额施工合同签署给其友人。有专家怀疑合同涉及的一些施工项目可能存在质量问题，甚至可能最终出现安全隐患。 中国一度强调说高铁是国家重点项目，并说虽然高铁项目投资巨大（至2020年将投入4000亿美元）并且有巨额债务负担，但最终会产生巨大的经济回报。 近几个月来，政府通过降低票价、减少豪华车厢来吸引公众乘坐高铁。有些车次的车速也有所降低，据说这有助于提高效率。 中国高铁曾经使全国上下引以为傲，并被看作将美国的铁路技术远远抛再了后面，是美国的麻烦先兆，如果中国承认高铁存在安全隐患或缩小规模，这将给这样一个项目带来毁灭性打击。 由于高铁的整体安全记录尚可，而且火车仍然是数千万人口的主要交通工具（流动人口对中国的发展做出了很大贡献），有专家谨慎地向政府建议减缓高铁项目的建设步伐。 伊利诺伊大学铁路专家T.C. Kao说，“没有比火车更安全、更高效的运输工具，中国无法依赖跨省高速公路或者空中运输。火车是唯一的选择，毕竟中国的人口数量太大。” David Barboza 发自上海，Li Bibo & Adam Century从北京，Xu Yan从上海对此文有贡献。 相关阅读： 《 译者杂志 动车相撞专题 》正在更新中外媒体对温总理探访7・23特大铁路交通事故伤者和答记者问的报道，欢迎持续关注，并支持iPad和iPhone阅读，墙内可见。   友情提示：您可以到 这里 看到推友们对该篇译文的评论和转发；欢迎参与！如果您的电脑可以翻墙，请到 这里 的左栏参加我们的一个小调查

核心提示：交通事故是45岁以下中国死亡的首要因素，随着更多的”新手上路”的驾驶员刚买了车，因交通事故造成的死亡率还会上升。 原文： Road Safety Problems Pose Dire Threat in China 作者： Keith Bradsher 发表：2011年7月26日 本文由”译者”志愿者翻译并校对 【图：京珠高速大客车起火燃烧41人死亡现场图片 客车被烧得仅剩骨架 来源：温州实现 图片为”译者”志愿编辑所加】 香港――上周造成39人丧生的动车相撞事故引起中国公众的极大关注，但是这只是范围更广的交通安全问题的一部分，中国的公路事故尤为严重。 虽然中国的社交媒体上充斥着对”7・23″动车事故的评论，大部分都是对政府和动车设备提供商的严厉评论，但几乎没有人指出，这起事故造成的死亡人数显然没有河南”7・22″客车燃烧事故的多，后者的死难者是41人。 据公共卫生专家说，交通事故是45岁以下中国人死亡的首要因素。鉴于汽车销量在过去十年中增长了十倍，数千万的司机都是”新手上路”，其中许多都没有经过任何正规培训，因此公路交通事故的死亡率可能会进一步攀升。 中国的交通运输部与铁道部是相互独立的两个部门，前者负责监管道路、空中和水上的交通。交通运输部高级官员周日在发生”7・23″动车事故后召开紧急会议，下令全国各地的官员加强交通安全，特别是加强对客运行业的监管。客车经常超载，河南发生事故的那辆客车设计载客量不得超过35人，却搭乘了47人，并且客车经常在深夜行驶，而夜间公路交通状况更加危险。交通运输部在周一发表的声明中说，道路交通安全状况非常严峻，并呼吁加强海上交通安全。数小时后，一辆正在福建平潭岛维修的5000吨级货轮起火爆炸，造成12名消防队员受伤。 去年底，中国道路上有7800万辆行驶车辆，约等于美国的三分之一。但是中国得到警方证实的交通死亡人数每年超过7万人，是美国的两倍。实际的差别可能更大。中国和西方的交通安全专家都说，美国的数字极为可靠，实际上统计了所有死亡的人数，但是中国交通死亡人数的总数只有很小的一部分计入了官方的统计数字，因为地方警察瞒报少报的现象非常普遍。 对比政府和行业的数据，中国警方公布的每百万辆在册车的年交通事故死亡率也近美国的6倍。如果考虑到警方长期少报中国交通死亡人数这一因素，那么每百万辆在册车的真正年交通死亡率则近乎是美国的20倍。 去年，位于巴尔的摩的约翰斯・霍布金斯-布隆伯格公共卫生学院（Johns Hopkins School of Public Health）同中国长沙的中南大学联合对2007年全国发生的交通死亡事故展开了调研，结果发现，在卫生部死亡登记数据中出现的交通死亡数字是警方报告的数字的近3倍。 汽车经理人和研究人员说，中国的轿车大部分是在西方设计，按照西方规格生产的，并且每年行驶的里程数并不比美国多。因此，中古偶像队更高的死亡人数可能更多是由于司机和行人行为不当和路况差造成的，其中包括严重缺乏路边安全栅栏，而不是由于车辆的设计或过量使用造成的。 说明：本文参考了《参考消息》上的同来源译文。该版本 译文 基本完整，但是对福建平潭岛的货轮爆炸中受伤的消防战士的人数的翻译，从原文的12名删减为4名。相信这不是因为该版本译者不熟悉英文数字造成的。 相关阅读： NPR：列车相撞引起对中国子弹头列车计划的担忧 友情提示：您可以到 这里 看到推友们对该篇译文的评论和转发；欢迎参与！如果您的电脑可以翻墙，请到 这里 的左栏参加我们的一个小调查