“这不是市场竞争或冲击，而是降维打击”
7月7日，在武汉市汉阳区，一辆萝卜快跑无人驾驶出租车与一名闯红灯行人相撞，引发的围观，从路面发酵到了网络。
陈格是武汉硚口区一家中小型出租车公司的负责人，管理百余台出租车。陈格分享了当地的一则视频：一辆示范应用的萝卜快跑横向停滞在马路中间，右侧的其他私家车、电瓶车因缝隙较大排队绕行，左侧的一辆出租车则只能继续等待，路人们感叹着“苕萝卜横街”。
在“自动驾驶第一城”武汉，据新华社报道，目前，武汉市的上路“无人车”数量共有600台，开通载人收费业务的仅444台。武汉市交通运输局相关负责人近日告诉《中国新闻周刊》，百度Apollo旗下“萝卜快跑”已投放400多辆无人驾驶汽车，具体数字尚未披露。
随着无人驾驶网约车（Robotaxi）商业化落地提速，在网约车市场饱和的背景下，疲于等单、抢单、低价竞争的出租车行业，再度迎来一重未知的危机。“杯水车薪难以为继”，近日，武汉某家出租车公司在公告中说。
在武汉，与出租车和网约车的数量相比，“无人车”数量仅占前者的0.9%，但“机器取代人力”的焦虑感，已经开始蔓延。
“这不是市场竞争或冲击，而是降维打击。”谈及对萝卜快跑的看法，一位武汉出租车公司的负责人表示了拒绝，“诉苦也没法阻挡这个趋势”。
武汉出租车“自救”
近日，一则标题为《巡游出租车已到死亡边缘》的网传文件引发关注。武汉市建设汽车客运有限公司称，公司拥有159台巡游出租车，4月以来已退车停运4台，且有继续蔓延的趋势。
发布于6月20日的文件显示，该公司在今年已采取让利保本经营的模式，2—6月每月为司机提供承包费减免或奖励费用300元，但司机每天单车的毛收入在200-300元，“杯水车薪难以为继”。
陈述现状的同时，公司也提出五方面建议，反映了出租车公司当前的几大“窘境”：无证和不合规网约车存于市场、市场低价和一口价等扰乱竞争、保险价格高、公司经营困难，以及对武汉当地所投放无人驾驶车“萝卜快跑”的质疑。
图/源自网络
《中国新闻周刊》致电了包括该公司在内的多家武汉出租车公司，对方大多表示拒绝，“不愿意聊”“聊了也没用”。
今年1月，武汉市出租汽车暨汽车租赁协会向各会员单位发布倡议书，其中写道，“市场冲击对我市巡游出租汽车市场造成极大影响，行业整体营运收入不断下滑”，倡议各单位向满足规定的补贴车辆于2—4月发布标准每车300元的企业补贴。
在武汉，小型公司车队规模在百余台左右，而大型公司的车队规模可达1700—1800台左右。陈格告诉《中国新闻周刊》，尽管公司间的经营方式与情况不同，但“收入都受到很大冲击”。
他介绍，公司目前的司机月平均收入在3千—5千元，薪资自去年8、9月以来逐月减少。“一个月的租子（租金）在4千元左右，大家普遍的心态是，把租子跑出来就不错了。”
司机收入减少，向司机提供补贴的公司也难赚钱。谈及办公地址的租金、停车场租金，他表示“压力很大”。就职于汉口区一家出租车公司的一位司机告诉《中国新闻周刊》，所属公司则并没有响应倡议，“连300元减免都拿不到”。
据武汉市交通运输局数据，今年5月，武汉市完成巡游出租车客运量1672.61万人次。交通运输部数据显示，今年1—5月，湖北省完成出租汽车城市客运量4.75亿人次，在31个统计地区中位于中游；同比增长3.2%，仅高于宁夏、贵州两地。截至2023年底，全国拥有巡游出租汽车136.74万辆，增加了0.54万辆。
运力市场饱和的“重灾区”，在网约车领域。今年以来，全国各地陆续发布网约车市场饱和预警，开始加大力度清退无证和不合规车辆。据九派新闻5月报道，武汉市当月日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，日均营收339元（未扣除平台抽成），市场已趋于饱和。
但网约车市场仍在扩容。据交通运输部数据，截至5月底，全国各地共发放网约车驾驶员证703.3万本、车辆运输证294.8万本，环比分别增长1.0%、0.7%；网约车监管信息交互系统5月份共收到订单信息9.44亿单，环比上升5.2%。
陈格表示，出租车和网约车困于“低价竞争”已久，前段时间，武汉出租车司机已自发在车门和计价器表贴上“打折”信息，但由于出租车属于政府定价，这一行为并不合规。出租车的抢客也引发了矛盾，在武汉城市留言板上，今年6—7月，多位市民表示“出租车在高铁站进口处堵着等客”“出租车占道网约车上车点，造成交通拥堵”。
对于公告中提及的新能源车险费率提升，陈格举例道，“第一年的保费约8500元，没有事故的情况下次年保费约9千元，一次事故约赔偿3千元左右，出2-3次事故后次年的保费会涨至1.3-1.5万元。”
“选择退车的司机也多是迫不得已，大多是想引起当地重视，或能降低租子。”他说。
“不是市场竞争，是降维打击”
在越来越逼仄的行业空间中，武汉的出租车司机，又添新愁：无人驾驶出租车“满大街接单”的同时，出租行业却“吃不饱”。
奋力冲击“自动驾驶第一城”的武汉，是国内第一个发放智能网联汽车商业化试点牌照、第一个将公开测试道路开放到中心城区的城市。随着开放区域、测试道路不断“扩容”，百度Apollo旗下的无人驾驶车辆“萝卜快跑”已经愈发融入市民生活。因为不时出现停摆、卡顿，甚至造成小范围拥堵，被武汉人戏称“苕萝卜”。
7月12日中午，陈格收到公司一名出租司机刘滨发来的微信消息，视频中，刘滨正在武汉市汉口闹市区、六渡桥附近开车，称“第一次在城区看到七八台萝卜”。
“没想过会在闹市区遇见，很稀奇。”但危机感很快向刘滨袭来。“我现在已经快难以维持了。再发展下去，出租车是不是就要‘缴枪’（退车）了。今天是萝卜快跑，之后其他‘快跑’上路，就真是要被它们占领了。”
“我们周边看到的无人驾驶车其实还是偏少，萝卜快跑从三环线到了二环线，目前还没进入内环。武汉的道路交通很复杂，早晚高峰又塞车，盲目进入二环会造成更大的堵车量。司机们反映，在晚上无人车可能会进入二环线。”陈格说。
刘滨向陈格发来的视频截图，等红灯时，他的前方正是一辆“萝卜快跑” 图/受访者提供
实际上，刘滨所反映的点位于2023年就已纳入萝卜快跑的可示范运营区域。进入武汉两年来，萝卜快跑在今年2月宣布第三次扩大服务范围，目前已在武汉的大半个城区开展商业示范运营。
今年5月，百度披露在武汉的服务面积已达300平方公里，覆盖770万人口。而武汉全城的面积总计8569.15平方公里。严格来说，尚未“满大街接单”。
百度萝卜快跑在武汉可示范运营范围：橙色、黄色、蓝色分别为2022年、2023年、2024年2月后萝卜快跑开放运营的区域。图片/晚点Auto、百度
百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在2024年第一季度财报电话会上披露，截至4月19日，萝卜快跑全国累计向公众提供乘车服务600万次，其中武汉“全无人驾驶”订单比例已超55%，并在4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。
据新华社报道，目前，武汉市上路“无人车”数量共有600台，其中开通了载人收费业务的仅有444台。5月，萝卜快跑发布第六代无人车，并宣布在年内完成千辆部署。“但投放量能否如期实现，还要经过监管部门多轮严密的评估之后，才能发放牌照。”
据上述报道，与出租车和网约车的数量相比，武汉市商业化试点的“无人车”数量仅占前者的0.9%，“无人车”每日接单量只有4000单，与出租车和网约车几十万单的订单量相差较远。
除萝卜快跑外，以武汉作为运营城市的无人驾驶公司还有元戎启行。以600台为计，意味着单车日均订单达6.7单，已超过武汉网约车5月单车日均订单量13.2单的一半。
仅占出租车和网约车规模的0.9%，无人驾驶网约车，为何会让司机们产生空前的“危机感”？
在“无人驾驶”的场景下，乘客与司机间存在的“司乘矛盾”消失了。社交媒体讨论信息显示，尽管无人车因技术问题会导致“停在路中”“耽误时间”等评价，但也引发了公众对于出租车、网约车服务的讨论。“网上很多评价说我们服务态度不好、投诉很多，但大部分司机都不是网传的那样。”陈格说。
其次是低价的冲击。受访者表示，出租车由政府定价，其定价机制与市场调节定价的网约车所不同，而凭借优惠补贴吸引乘客试用的无人驾驶车辆，却更具吸引力，“老百姓自然是哪个便宜用哪个。”一位已有2年乘坐经验的网友在小红书发帖称，自己已乘坐超过200单萝卜快跑，“总体上比打车便宜很多，大约比网约车便宜一半。”
还有科技发展的“不可阻挡”。另一家位于武汉江岸区的出租车公司负责人向《中国新闻周刊》感叹，“出租车和网约车有冲突的时候，还有调节的余地。而如今是无人劳动力、有人劳动力之间的差别，是在一个层面上的吗？”
“这不是市场竞争或冲击，而是降维打击。400辆、4000辆或许都没什么区别，无人驾驶出租车只要一直存在，出租车司机中很多人就会‘丢掉饭碗’，这是没有办法的事情。”他说。
5月，百度宣布萝卜快跑第六代量产无人车的售价仅20.46万元，较上一代下降60%。在这则新闻下，陈格留言表达了自己的疑虑，“无人车最多能跑多少年，什么条件下报废，这些是否有规定呢？”
规模化“前夜”
在正式在城市中接单之前，无人驾驶网约车（Robotaxi）行业的发展已是“台下十年功”。
以百度Apollo为例，其研发时间可追溯至2013年；2018年第一季度，“无人驾驶”首次进入百度财报；2021年8月，萝卜快跑正式登场；2022年第一季度至2023年第四季度，萝卜快跑季度单量从19.6万单增至83.9万单，增长超3倍。今年第一季度，季度单量约82.6万单，环比小幅下滑。
截至2023年底，武汉投入萝卜快跑300辆，2024年年内计划完成千辆车的部署。
萝卜快跑App显示，目前，其在全国的运营区域已覆盖至武汉、北京、上海、广州、深圳、重庆、成都、长沙、合肥、福州、嘉兴、阳泉12座城市；运营时间均为7天、24小时无歇。
除了百度Apollo，另有AutoX、小马智行、文远知行、元戎启行、Momenta、滴滴等公司也已经在Robotaxi领域进行布局，其测试/运营城市集中在北京、上海、杭州、广州、深圳等城市。
从产业发展的角度看，Robotaxi行业仍处于商业化早期。
“中国当前正处于商业化1.0阶段，2023-2026年，主要覆盖一二线城市，在5-10%城市内划定运营范围。”咨询公司罗兰贝格在《Robotaxi商业化趋势展望2024》报告中指出，Robotaxi实现商业化具有五大核心要素，分别为政策监管、技术、成本、运营及服务、市场接受度。
据其评价，2023年，在表征商业化成熟度的1-5分之间，中国在政策监管、技术维度均已达到2分阶段，其余维度均为1分。
推动商业化进程的核心，在于2023年的两项突破性政策。工信部等四部门于去年11月联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，允许智能汽车量产销售；交通部于去年12月发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》，规范了商业化运营、运营试点行业标准，共同奠定了国内Robotaxi的落地基础。
今年以来，Robotaxi的从业者明显感受到了商业化的“春天”。“对于新兴行业而言，在修炼内功的阶段，可能外界会持有一些消极的情绪和态度；在发展没那么快的时候，可能又会被持有过高期待。”一位自动驾驶出行行业的资深人士向《中国新闻周刊》表示，“但目前的节奏确已愈发明朗，已经接近无人驾驶大规模落地、商业化的闭环。”
谈及早期通过优惠占领市场的方式，他表示，定价基本与出租车和网约车持平，但考虑到运营及市场接受度方面，“初期通过推广活动吸引更多的新用户，打消对黑科技、新兴事物的疑虑。”
据Frost&Sullivan预测，与载人出租车相较，Robotaxi将在2026年实现成本跨越。2024年，一辆Robotaxi和载人出租车的每公里成本分别为3.2元/公里、1.9元每公里；2026年，其成本将实现追平，达成2元/公里左右。
据罗兰贝格预测，2026-2032年，无人出租车商业化步入2.0阶段，城市覆盖以一二线为主，低线城市参与，扩展至20-60%的城市区域，包括市中心。2032年后，才会步入3.0阶段，实现全面推广覆盖。
据百度一季度财报，截至4月19日，萝卜快跑的累计服务单量超600万次。这是什么概念？今年一季度，滴滴核心平台交易量为37.5亿单，相当于日均4167万单，百度三年的订单量相当于滴滴一天订单量的14%。
尽管目前规模相差甚远，但几乎所有人都无法忽视这个新物种。今年5月，百度宣布，萝卜快跑计划于年底在武汉实现收支平衡，并于2025年进入盈利期。一旦能实现盈亏平衡，说明商业化能够走通，规模化只不过是时间问题。
（文中陈格、刘滨为化名）
作者：王诗涵
编辑：闵杰
运营编辑：马晓轶
