童大焕

    限制小汽车路权才是治堵之本   童大焕—2010年10月14日星期四         日前，5位国务院参事为北京交通出谋划策，北京未来五年一定要控制小汽车消费，考虑收取车位占用费，禁止单位向私家车提供免费车位等经济手段进行调控。 根据交通部门最新数据，预计到2015年，北京机动车总量将突破700万辆。届时中心城区内的路网平均速度勉强能达到每小时15公里（步行平均速度是4至7公里，最快可达15公里），比今年9月19日的雨后京城大拥堵时的路网速度还要慢。“主要是小车将路面占满了，所以公交车也会被堵在路上。”       针对国务院参事的建议，北京交通部门表示，目前北京公交车的出行比例是38.9%，今后将通过引导手段，到2015年，争取中心城公交出行比例达到45%以上，小汽车出行比例控制在30%以内。       而北京市委常委会议则表示，“要制定奖励政策，鼓励市民少开车，实现绿色出行，并把绿色出行作为首都精神文明建设的重要内容，使绿色出行、绿色生活成为时代新风尚……”       但是，比起国务院参事有具体的改革时间和措施相比，北京市交通委和常委会议研究的发展公交、鼓励市民少开车等奖励措施，还是缺乏具体的内容。而事实上，北京交通的痛苦指数已经在全球名列前茅，北京居民因为交通拥堵、交通污染而被迫接受的时间和健康损失已经非常可观。更为严峻的现实是，北京持续增加的交通压力已经不允许我们有任何迟疑的时间与空间，必须拿出快刀斩乱麻的魄力和勇气，将治理交通拥堵和汽车尾气污染提高到建设宜居城市、高效率城市的议事日程上。       国际上有奖励公车出行的方式方法，但拿到已经非常拥堵的北京来，执行起来效果可能并不一定理想，而且，谁出那笔钱还是个问题。如果是单位出钱，没有钱的单位怎么办？如果是政府出钱，那么如何防范人们冒领同时照样开车出行？       当务之急恐怕还是要从速限制小汽车的使用。据了解，与其他现代化国际大都市不同，北京近七成的小汽车集中在核心区内，而非用于远近郊接驳。这样不健康不合理的小汽车使用方式，再多的道路也不敷使用，只会使小汽车使用者和乘坐公交者都“同归于尽”。笔者建议，采取以下多种措施鼓励公交，用路权的方法限制小汽车。       首先，地铁是城市交通的骨胳，必须大力发展地铁交通。地铁的密度、时间频度和舒适度都要大大提高。高峰时考虑加挂车厢等方式满足乘客需求。在一公里范围内能够找到地铁站点的区域，必须大幅度减少小汽车道路，大幅度增加公交车道、自行车道和人行道。以人的尺度而不是小汽车的尺度作为城市的宜居标准。       其次，离地铁较远、居民达到一定人数的地区，用公交摆渡车解决市民从小区到车站最后一公里或者几公里的出行问题。减少长途公交，公交线路主要实现与地铁、与公交本身的零距离接驳。       第三，用单位班车制度取代现行的公车私用，既减少污染和拥堵，又大幅度降低行政成本。校车公交化，并且学习西方发达国家，校车“装甲车化”即像装甲车一样安全牢固。       第四，鼓励市民购车和开车出游，但是在城区（比如四环以内）行使时收取高额通行费，停泊时收取高额停车费。       第五，出租车准公交化。大幅度降低短途出租车费用，便于公交不方便地区人们接驳公交和地铁。但同时大幅度提高远程出租费用。另外，放开出租车准入机制，实现出租车的自由竞争和准入。       路权问题才是核心问题，不牢牢抓住这个问题，城市交通拥堵会越来越难以收拾。   

  房价可能就是一笔糊涂账   童大焕— 2010 年 10 月 13 日 星期三     经过将近一年的寻寻觅觅，家中老人终于惊鸿一瞥似地看中了老家县城的一套水景住宅。借国庆长假特意回乡办理相关手续，再一次亲身体验了房价数据难以准确的复杂情由。由是相信，在房价数据不准确的情况下，要求统计部门和房价调控部门做出准确的房地产调控，是一件多么不易的事。此前，由于避税等种种原因导致二手房交易数据不准确，统计部门几乎成为众矢之的。同时，对房价调控不力问责的社会呼声也非常高。但如果房价信息本身就是混乱的、复杂的，不论是要求准确统计房价信息，还是要求问责，本质上都是一个不可能的任务。   一般而言，在楼市低迷时由开发商自买自卖是一个普遍现象，也就是说，开发商通过卖给内部人或相关人士的办法，从银行取得贷款，度过难关。   其实，不仅仅是在楼市低迷的时候开发商会搞自买自卖的游戏，即使在楼市火爆的时候，他们也有可能做这个游戏。前者的目的是为了套取银行资金以暂度难关；后者则同时具备合法捂盘的效果，一箭双雕。   而为了更充分地利用贷款资源，在房价完全由开发商决定的条件下，开发商一般会倾向于做高房价。这样做也是一举两得：一是可以取得更多贷款，二是给市场一个项目卖得好而且卖高价的假相，引发市场的跟风效应。   但是过一段时间，楼房真正以二手房形式卖出的时候，不论是为了避税的考虑，还是真实作价的考虑，在房地产管理部门显示出的房价信息都有可能低于第一次开发商自买自卖的价格。这样，显示出的房价是真实下降的，好像调控很有效。但第一次交易的价格实际上是个虚拟价格。第二次交易价格才有可能是真实价格。   另外一种情况，是真实买房人交了首付，但还没有到银行办理按揭，也没有到相关管理部门备案。过了一段时间，真实买房人以更高的价格把房子卖了，但由于种种原因，接手人可能是按照原价格跟开发商签约，说不定这个价格比此时此刻的市场价略低。从相关部门的信息库里，显示出的是房价不涨不跌甚至比稍短的前一段时间下跌的信息。房价调控有效的结论自此也可以得出。但事实上房价是上涨的，甚至有可能是大幅度上涨的。   两种信息，实际上都是被扭曲的，不真实的。而以上两种信息扭曲，只不过是房地产价格信息扭曲的一个侧面和局部。在一个自由交易的市场中，要杜绝开发商的自买自卖行为，几乎是不可能的。要防范房地产价格的信息扭曲，也几乎是一个不可能的任务。   在这种情况下，把房价调控作为房地产调控的一个主要目标和重要任务，也许，也是一个与现实相差很远很远的理想乌托邦而已。 因此，楼市调控的重点目标，也许应该重新定位，规定哪些人有权享受廉租房，除此之外，是保证市场上有足够可供租赁的房屋，确保人人有房住，而不是试图去确保人人买得起房。而且，买得起买不起，往往也是个相对概念。有的人收入、负担完全一样，但其中有的人一辈子买不起房，有的人却买了两套三套房。这样的事例比比皆是，几乎每一种职业、每一个阶层的人群中，例子都俯拾皆是。这跟人们的风险偏好和生活态度与生活方式有关，与买得买不起房的纯经济实力无关。 （作者为信孚研究院研究员）    

  阶梯电价：没有公开化就没有真改革   童大焕— 2010 年 10 月 14 日 星期四   对外经贸大学能源经济研究中心专家王炜瀚称，推行阶梯电价实质是涨价，居民低电价时代将结束。王炜瀚认为，电力作为垄断行业，其成本理应得到监管，实现公开透明。“这又是一次以改革为基调，涨价为实质的行为。” 对于阶梯电价设计理念和所要实现的目的，国家发改委称：“主要是考虑建立三个方面机制：一是合理的电价机制；二是公平负担的用电机制；三是促进节能减排的机制。其根本目的是为了促进节能减排。”然而，电价调整立竿见影的效果是电网企业收入大幅增加。有研究机构发布报告称，根据 2009 年的数据测算，按居民阶梯电价方案一，供电行业的收入和净利润将分别增加 147 亿元和 110 亿元；方案二则将分别增加 118 亿元和 88 亿元。 而随着社会经济水平的提高，居民用电的额度是不断增加的，阶梯电价的“定量定价”模式，事实上是一个温水煮青蛙的不断增加百姓负担模式。就像现有的个人所得税模式一样，越往后，随着收入或用电量的提高，公民负担的税费或电费越来越不公平，越来越不合理。 而在 10 月 13 日 ，国家发改委坦言，“本次公开征求意见主要内容是建立阶梯电价机制，国家没有组织对各地电网企业成本进行监审。”既然如此，所谓“合理的电价机制”以及“公平负担的用电机制”根本就无从谈起。至于说节能减排，如果这种电价机制无助于降低电力使用，那就是个空谈。而且，还有一个至关重要的问题：交流电资源是无法储存的，不即时消耗就是浪费。我们现在的问题，是供应能力小于需求吗？ “电力作为垄断行业，其成本理应得到监管，实现公开透明，这是社会允许它们维持垄断地位的底线要求。否则，我们不能区分调价是合理成本的增加，还是维持或提高垄断利润的要求。”王炜瀚说。 事实上，在信息不对称的情况下，垄断企业总能找到涨价的借口，而这种涨价不论是什么理由什么方式出现，根本的目的都只有一个：就是满足贪得无厌的胃口。至于什么企业社会责任，什么节能减排，什么公平合理，统统都可以抛诸脑后。而主管部门的权力支持，则是垄断企业最大的赢利资本。 在权力的公开支持和信息的黑箱状态下，和垄断企业谈公平公正，无异于与虎谋皮。但是，如果寄希望于垄断企业和它的“主管部门”来向社会积极主动地公开其内部管理、工资、福利、盈亏等全面信息，同样是一个不可能的、与虎谋皮的任务。在任何时代， 信息不对称都是一个永恒的世界性难题。那些掌握更多真实信息的人，总是希望自己能够垄断信息以谋取更多利益。 2001 年，度诺贝尔经济学奖被授予三位美国经济学家——约瑟夫•斯蒂格利茨、乔治•阿克尔洛夫和迈克尔•斯彭斯。他们获奖主要是因为在 30 多年前提出了信息不对称理论。在人类社会的一切活动中，不同的人掌握的信息是有差、不对称的，掌握信息比较充分的一方，往往处于比较有利的地位。。“一切肮脏的事情都是在阴暗的角落里完成的”、“没有公开则无所谓正义”。（伯尔曼：《宗教与法律》） 因此，除了依法要求相关机构和部门主动公开信息之外，媒体穷追不舍地去“揭开信息的无知之幕”，将对社会的公平公正起到至关重要的积极作用。一切正像温家宝总理所说，“我相信一个人应该留给世界的是真相——那些真实的东西”。    

强拆官员何以有恃无恐   童大焕— 2010 年 10 月 14 日 星期四   瓷器—— CHINA ——中国——拆啦，这是一个耐人寻味的时代变迁图标，强制拆迁，正在成为一些地方官员有恃无恐的特写，成为官民矛盾激化的火线。 广西北海银滩（白虎头村），周边地块已经达到每亩 700 多万元，楼房均价突破万元。相比之下，村民拿到手的赔偿还不到十分之一。于是，拆迁争夺战再度上演，地方官员警告民众，“出了人命，最多网上热闹十几天就过去了，对我们没什么影响，对你们有什么好处？”（ 2010 年 10 月 14 日 《时代周报》） 北海银滩这位干部很谙中国国情，他说的多半是实话。君不见，在开启微博直播维权新时代的宜黄拆迁事件中，一边受到了处分的县长，一边还在亲自带人连夜抢夺尸体。而县委书记，则亲自带领 40 人的大部队拦截上访的两个弱女子。事后，“宜黄官员惠昌”给媒体的公开信里还这么写道：“当大家都在对强拆政策口诛笔伐的时候，似乎大家都罔顾了这样一个基本事实，那就是每一个人其实都是强拆政策的受益者，从某种程度上说，没有强拆就没有中国的城市化，没有城市化就没有一个个‘崭新的中国’，是不是因此可以说没有强拆就没有‘新中国’？” 在基层权力构架中，强拆是有强有力的机制保障的。以北海银滩为例，该市银海区法院、检察院，以及市、区两级人大代表、政协委员都到场监督。在这样的拆迁中，政府、法院、检察院是一体的。实际上司法不能独立，就是行政控制。孟德斯鸠在《论法的精神》中说，“如果司法权不同立法权和行政权分立，自由也就不存在了。如果司法权和立法权合二为一，则将对公民的生命和自由施行专断的权力，因为法官就是立法者。如果司法权与行政权合二为一，法官便将握有压迫者的力量。”在一个个强拆事件中，法律、法院被迫听令于地方长官的行政命令，公民没有自由权利而只有被压迫，已经是一个再清晰不过的图景。 这一点，连普通百姓也看得清清楚楚明明白白。北海银滩的当地百姓说，“政府如果按照党中央、国务院赔偿和拆迁，我就接受。否则我就坚决反抗。我不怕强拆，就怕法律。”在村民李冰凤看来，“官司打来打去，但最后还是北海法院来处理”。而北海法院只听令于地方政府。 另一方面，在强制拆迁和征地过程中，现有基层的村民民主自治也不起作用。姑且不论基层选举中往往受制于地方大家族势力和县乡两级基层政权，即使老百姓能够以真民主方式选举出自己的利益代言人，也可能保护不了他们的权益。北海银滩事件中，村主任被拘就是一个注脚。连自己的自由和财产安全都保护不了，还谈何保护村民利益？ 寄希望于媒体广泛报道后，当地官员得到惩处，那也是个小概率事件。一方面，上级不可能对媒体听风就是雨，不可能把媒体当令箭，而当几乎所有的强拆事件都能得到曝光时，“四面楚歌”局面下的上级机构，选择从哪里“下手”就是个问题。另一方面，从行政机制上来说，最终问题的处理，包括对违法违纪官员的处理，还是“终点又回到起点”回到地方上！即使有上级督办，在信息不对称成为一个永恒难题的情况下，下级官员也一定会选择对自己有利的信息，甚至不惜欺上压下。就算暂时有个“交代”，也多半可能将处分变为对官员的另类保护措施，等风平浪静后东山再起让官员悄然复出。而这样做的成本和代价几乎为零。 地方官员的有恃无恐，充分说明现有的约束机制对他们已经基本不起作用。媒体和网上曝光？热闹过后很快就烟消云散；法律约束？司法地方化下从何谈起？上级监督？信息不对称且最终裁定权还是落到地方。而绝对的地方行政权力绝对导致腐败，这也是一个千真万确的真理。 一切似乎又回到改革的原点上：挽弓当挽强，擒贼先擒王。让百姓来决定地方官员的命运，地方官员才能屁股决定脑袋，真正替百姓的利益着想。     

  公路收费的马甲永远换不完   童大焕—2010年10月19日星期二         时下，交通拥堵已经成为中国大地的一道诡异风景，城里堵，城外也堵；城里是一天的大部分时间都在堵；城外则往往是节假日格外堵，在高速公路的收费站附近堵成一眼望不到头的长龙。       日前有消息说，北京高速公路的大堵点杜家坎收费站有望告别拥堵。记者从首发集团获悉，京石高速五环至赵辛店立交段即将实施全面改建工程，现有双向4车道的路面将拓宽为6车道，同时杜家坎收费站将增建10个收费车道，届时该路段车流超饱和的状况将得到有效改善。       这则消息令人忧大于喜。因为我们完全可以预料，区区5亿元投资，却可以成为京石高速延长收费年限的借口。京石高速五环至赵辛店立交段，全长4.58公里，是本市最早建成的高速路段，1986年开工，1987年开通运营。如果按照相关规定，到一定年限高速公路收费就必须取消。如果随着车辆的增多和拥堵的加剧，收费公路都可以通过追加投资的方式，名义上缓解拥堵，实际上延长收费年限，那么，神州大地，任何一条公路只要有朝一日被利益集团的收费盯上，它就可以堂而皇之地千年百年无穷尽地收费下去！甚至于为了延长收费，收费公路在设计之初就“故意”让以公路满负荷运转为标准，人为制造拥堵。       事实上，导致内地交通拥堵的两大特色之一，一是公车过多和公车使用过频；另一个就是收费站点过多，人们往往会发现，举凡拥堵的地方，往往就是收费站附近。全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。北京京通快速路12公里不到有3个收费站。内地收费公路不仅收费站点多而密，而且收费也极其高昂。美国高速路不是完全不收费，美东地区有收费，但收费极低，850公里的车程，收费不足9美元。而且很多地方规定节假日不收费！而在我们内地，从南京中华门到禄口机场，来回大约60公里，收费是40元；北京到北戴河，收费达120元，全程不过220公里。       京石高速公路多年来一直是“问题公路”，它和机场高速一样多年来成为滥收费的标本：截至2007年初，京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费，机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿收费上百亿的“奇迹”。两条公路原本都是政府还贷路，中途被转给了首发公司，收费期限也大大延长。收费公路在一些机构那里，正越来越成为垄断和暴利的工具。京石高速杜家坎路段又是丰台区西部、房山居民进出中心城区的主要通道，每天早晚高峰时段拥堵异常。有人大代表与京石公路收费“较劲”15年，却一直无果，甚至得不到有关该公路投资和收费的基本信息。       又一个三年弹指一挥间，杜家坎正试图借疏堵“重塑金身”，反而让人担心交通拥堵的日子从此更加望不到头。 （作者为信孚研究院研究员）