高铁

京沪高铁四天内三天出故障 党报批高铁管理未“提速” （2011-07-14） 早报导读 [中国早点] 马伦访华与姚明退役 [时事漫画] 意大利国会 将通过更严厉节约配套 [全球金融风暴] 欧盟承诺帮希腊等国 股汇市回稳 [马国政局] 马净选盟吁穿黄衣支持选举改革 [中国政情] 中国政改的虚争论和实问题 ● 沈泽玮 报道 北京特派员 京沪高铁高调开通才两周，就在短短四天内三天出故障，引发舆论抨击“四天三病”，连党报《人民日报》也刊登时评指出，高铁仅有速度还不够，“只有服务意识、保障水准、管理制度同步提速，高铁才能成为世界领先的表率”。 高铁在刚过去的星期日与星期二（10日和12日）先后出现大面积晚点，事隔一天又有网民爆料称，一趟高铁列车在镇江南站停靠两小时后，乘客必须换搭后备车继续前行。官方新华社在下午发报道证实，确有一趟列车在运行至常州北站突发故障。 这是高铁在四天内，第三次停车，其中两次是因供电设备故障。10日下午，因山东省境内雷雨大风，导致京沪高铁19趟下行列车晚点，其中最长晚点时间近三小时。时隔两天，本月12日中午，天气晴好，但京沪高铁宿州附近又因供电设备故障，再度造成至少11趟进京列车晚点，数千人因此滞留上海虹桥站，其中不少乘客改乘飞机。 被认为是代表中国科技与建设发展水平的京沪高铁状况频出，引发舆论加大对高铁安全和管理水平的抨击。 中共中央机关报《人民日报》昨天也发声批判，指火车可以在短期内提速，但是服务意识、保障水准、管理制度的“提速”却未能保持同步。 评论不客气地指出，对于拿到了运营里程世界第一的中国高铁而言，仅有速度远不够，还得扪心自问：异常天气的应急预案是否足够充分？应对突发情况的技术设施是否足够安全完善？一旦发生断电、晚点时，如何安抚旅客、损失共担？票务服务能否更加人性化？高铁运营的制度化安排是否做到了一丝不苟？而数量不少的、没有承受能力也不愿“被高铁”的人，他们的权利能否得到应有的尊重…… 评论说，中国成为世界高速铁路发展最快的国家，连西方人都评价“中国真的是领先世界”，但对公众而言，高铁需要更好地以人为本，在“又好又快”方面成为表率，从“速度高铁”转向“舒适高铁”，是当下及今后需要尽快“提速”的重点。 《新京报》则连续两天发表社论，呼吁高铁需重视安全以及提升应对事故的能力。题为“京沪高铁安全运营还需‘补课’”的社论说，京沪高铁三天内已两次发生接触网故障引发的事故，虽未造成乘客的生命财产损失，但还是让人心有余悸。 社论强调，相比发达国家，中国高铁近几年才开始发展，后发的一大优势，不仅是速度上的单纯超越，“在安全性上须有更有力的保障”。

去年，一位到访者问到：为什么中国新型的高速列车名为CRH380？中国机车制造商南车四方(CSR Sifang)的工程师们听到后笑了。他们回答说，这当然是因为列车的最高运行时速为380公里。 本周，崭新亮丽的CRH380列车——CRH是“中国铁道高速列车”(China Railway High-speed)的缩写——将开始在京沪线投入商业运营。但是，中国铁道部官员恐怕正后悔取了“CRH380”这个名字。 新列车的最高时速并没有采用全球最高的380公里，而是限定在每小时300公里。这个速度依然相当极其惊人，但——小声点儿——并不比邻国日本最快的“新干线”列车更快。 尽管这或许令民族主义者们感到失望，但让列车减速的决定值得称赞。 中国用了不到10年时间，就建成了全球最大的高铁网络，并在国际高速列车市场上占据了一席之地，这让中国铁道部官员和工程师们备感骄傲。 然而，正如本专栏在去年指出的，上述成功的背后阴云重重：人们担心高铁的安全性，且满腹狐疑，不知道生产380系列动车的南车四方等国内制造商对近年才获得的外国技术仍有多大程度的依赖。 对此感到担忧的不光是疑心重的外国人。原铁道部高速办副主任周翊民本月在国内媒体上发表的异常坦率的言论，就是例证。 周翊民表示，此前国内其他高铁线路实行的350-380公里时速是不顾安全系数的“造假”，是如今名誉扫地的原铁道部部长刘志军的旨意。 中国政府官员和列车制造商均表示，这种破纪录的运行时速，是“消化”和改进从日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)、德国西门子(Siemens)、法国阿尔斯通(Alstom)和加拿大庞巴迪(Bombardier)等外国公司所购买技术的结果。 周翊民表示，中国两大机车制造集团——中国北车股份有限公司(CNR)和中国南车股份有限公司(CSR)——旗下公司生产的列车之所以跑得比外国列车更快，其实是因为“吃掉安全余量”。 更令人惊骇的是，周翊民表示，当局有意隐瞒各种技术故障，如由于轨道沉降和设备的盖子掉落而临时停车。 “我们目前这几条高速铁路小问题常有，有些问题看来小，实际不小，但都保密。”《21世纪经济报道》援引周翊民的话表示。 中国高速列车可能会有多大危险不好判断。今年早些时候曝出的去年京沪高铁项目有近3000万美元资金遭挪用的消息，无法让人感到放心，因为偷工减料有可能影响高铁的安全性。 不过，一位对高铁项目颇为熟悉的日本高管表示，中国高铁在运行中非常平稳，让人印象深刻——这是工程质量的体现。他还表示，日本的E2-1000新干线列车——有一款新型CRH380列车就是在该款列车基础上生产出来的——在起初的设计上留出了很大的安全冗余。 此外，中国高铁线路也没有日本新干线那样繁忙。东京至大阪的主干线在高峰时每三、四分钟发一趟车。“只要他们发车的间隔保持在15-20分钟，我想也许不会有问题。” 中国政府苦口婆心地安抚乘客，国有媒体引用了“大量的实验室数据”，以证明高铁列车的安全性“完全有保障”。 不过，安全性受到重视的最重要信号，是新任铁道部长盛光祖竟然肯降低高铁运行时速——这绝非小事，一个被认为事关国家面子的项目受到修剪，是一件非常敏感的事情。 减速或许将难以维持下去。一位官员本周表示，个别线路将继续按照350公里的时速运行。本周乘坐北京至上海高铁的一些记者报道称，他们所坐的列车时速有时候超过了300公里。 但盛光祖的命令应该得到落实，并传递出一种以更慎重态度对待高铁的信号。揉合各家技术、试验信号和管理系统，以及建设高质量基础设施，是需要时间的。在国内取得良好的记录，是将来在海外获得成功的最佳基础。中国高速列车行业应避免“欲速则不达”。 王明(Mure Dickie)是英国《金融时报》东京分社社长 译者/何黎

* 2020年中国铁路运营里程可能突破14万公里,高速铁路网达2万公里 * 估算铁道部每年铁路投资约7,000亿元 * 高速铁路建设速度将放慢 作者 宿泱韫/韩碧如 路透北京6月30日电—中国国家发改委综合运输研究所专家董焰表示,在城际轨道交通等的发展带动下,到2020年,全国铁路运营里程很可能突破14万公里,高于中长期规划的12万公里目标;高速铁路网也将增至2万公里,原定为1.6万. 京沪高铁于今天正式开通运营,总投资约2,200亿元人民币.董焰认为,一味追求高速未必适合,未来高铁建设有望稍微降下来. 曾任该所所长的董焰周三稍晚接受路透采访时称,随着城市化的推进,城际轨道交通建设日益受重视,进而增加铁路运营里程.其中京津唐、长三角和珠三角的城际交通规划均已获批准,正加紧建设. “到2020年,原来规划12万公里,我估计恐怕得突破13-14万,到2030年在这基础上还会有所突破,达到15-16万公里.”董焰说道.他指的原规划为铁道部2008年出台的《中长期铁路网规划》调整方案.他认为,从节能减排上看,以电力为主的铁路在节约能源和土地上还是有优势. 关于城际轨道交通建设,董焰称,”过去这部分规划可能没有纳入,比如成渝(成都-重庆)、兰西(兰州-西安)、大沈(大连-沈阳),这些经济区也要编制城市群轨道交通的规划,这样我估计总量还会增长.” 铁道部之前已表示,”十二五”(2011-2015年)末中国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右. 原本定于2020年完成的目标,有望提前五年完成